energías renovables, hidrógeno
Sin embargo, es mucho más probable que los combustibles ecológicos derivados del hidrógeno, como el amoníaco y el metanol, sean actores importantes en la combinación de combustibles marítimos para 2050.
09 septiembre 2022.- El hidrógeno puro no se utilizará como combustible limpio para el transporte intercontinental debido a su densidad de energía por volumen relativamente baja, según la firma de estándares marítimos DNV.
De hecho, el H 2 puro apenas desempeñará ningún papel en la combinación de combustibles de la industria naviera para 2050, perdiendo frente a los biocombustibles, los combustibles fósiles y los derivados del hidrógeno en los 24 escenarios modelados por DNV en su último informe Pronóstico marítimo para 2050 .
El uso más probable de hidrógeno puro como combustible marítimo será en el transporte marítimo de corta distancia, donde los buques permanecen cerca de la costa y no viajan largas distancias, dijo la compañía noruega.
Pero el uso de hidrógeno líquido y comprimido será tan insignificante a nivel mundial que DNV lo dejó fuera de la ilustración de modelado de mezcla de combustible del informe ( consulte el cuadro a continuación ), otro ejemplo del creciente consenso sobre la inadecuación del H 2 puro como combustible de transporte.
El hidrógeno líquido requiere temperaturas criogénicas por debajo de los 253 °C bajo cero, lo que dificulta su manipulación y almacenamiento en el mar.
Y el hidrógeno líquido y comprimido tiene una densidad de energía volumétrica baja de 1,2 kWh y 2,4 kWh por litro, respectivamente, lo que significa que se necesitarían enormes tanques de almacenamiento para enviarlo y quemarlo a largas distancias, en un entorno donde el espacio es escaso.
24 resultados posibles
En 24 escenarios que modelaron la adopción de combustibles limpios frente a una variedad de variables diferentes, incluida la disponibilidad de carbono, la comercialización de la tecnología de captura y almacenamiento de carbono (CCS), los precios de los combustibles fósiles, la ambición de descarbonización del sector y el acceso a la energía renovable, DNV encontró que los combustibles fósiles o los combustibles directos representaron casi la totalidad de la combinación de combustibles para 2050, lo que descarta la electrificación generalizada de la flota mundial u otras tecnologías de barcos como las velas o la energía de las olas.
La mitad de los 24 escenarios proyectaron una descarbonización total, y la otra mitad analizó los resultados de la Estrategia de Gases de Efecto Invernadero de la Organización Marítima Internacional (OMI), menos ambiciosa, que apunta a reducir en 2050 las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo mundial en un 50% en comparación con los niveles de 2008.
En un escenario de descarbonización total, los biocombustibles, los combustibles sintéticos hechos con biomasa, como el gasóleo biomarino (bio-MGO), el bio-GNL y el biometanol, ocuparon una parte considerable de la combinación de combustibles en todas las variables.
Pero los combustibles verdes derivados del hidrógeno (denominados "electrocombustibles" por DNV) como el amoníaco, el metanol, e-LNG o e-MGO contribuyen en escenarios donde la disponibilidad de biomasa o CAC es limitada, o donde la electricidad renovable es abundante y barata.
Y el amoníaco azul ganaría indiscutiblemente contra los combustibles electrónicos si CCS estuviera ampliamente disponible, según el informe.
Solo el e-MGO, los biocombustibles y el amoníaco verde avanzarían bajo la estrategia actual de gases de efecto invernadero de la OMI, según descubrió DNV, y solo si los precios de los combustibles fósiles se mantuvieran altos.
Pero todos los combustibles alternativos novedosos tendrían que lidiar con mayores consideraciones de seguridad y una regulación incipiente, especialmente el hidrógeno, que tiene una alta tasa de inflamabilidad, y el amoníaco y el metanol, que son ambos altamente tóxicos.
Y aunque DNV estima que los buques propulsados por hidrógeno puro y amoníaco podrían estar en el agua dentro de ocho años, y actualmente hay tres buques H 2 pedidos, "la falta de orientación en el diseño está complicando el proceso de construcción para todos los involucrados".
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