OPINIÓN. El cuento de la "movilidad sostenible" en torno a la reducción de emisiones para 2035

  12 noviembre 2022.- El comportamiento actual de la humanidad frente a las amenazas reales del cambio climático (lluvias torrenciales, inun...

 


12 noviembre 2022.- El comportamiento actual de la humanidad frente a las amenazas reales del cambio climático (lluvias torrenciales, inundaciones, olas de calor, sequías,...) recuerda aquél dicho español del "vuelva usted mañana". Como si al día siguiente fueran a cambiar algo las cosas. Y no se trata de resiliencia sino de "pasotismo", de dejarse llevar, como en el caso de ¿dónde va Vicente?.

La fecha de 2035 se estimó, por parte de concienzudos científicos y mejores augures, como aquella en la que no superaríamos los 1,5ºC (dato también muy cuestionable) y que permitiría a la humanidad seguir "despejando balones" al área contraria, es decir, seguir emitiendo gases de efecto invernadero a la atmósfera como hasta ahora. Porque "siempre se ha hecho así", como en la peli de Asterix y Obelix en Egipto, y, además, deja dinero.

La sensibilidad del "populacho" ante todo este drama del cambio climático es menor que el rabo de una boina. En otras palabras, nos ponemos de perfil y que, mientras dure, ¡que nos quiten lo "bailao"! Bien es cierto, que el precio de los coches eléctricos, en la actualidad, es elevado en comparación con los de gasolina, pero no es menos cierto que no se aprecia ningún tipo de "cabreo" por asfixiarnos en verano. Al contrario, hasta hacemos anuncios publicitarios adoc para "celebrar" el evento.

Esta semana, las "lumbreras" de nuestra querida UE han aprobado la norma Euro-7 de emisiones para el sector de la automoción y que, se supone, debe regir la movilidad "fósil" hasta el 2035. Es como disparar con un tiragomas una piedra esperando que le dé en la "cocorota" a un enemigo climático que, a semejanza de lo divino, está en todas partes.

Los fabricantes de automóviles argumentan que estándares más estrictos, como se supone será la Euro-7,  los obligarían a invertir en nueva tecnología de motores y escapes, desviando recursos de los vehículos eléctricos, cuando el mensaje de la nueva norma es que "dejen de fabricar coches que funcionen con gasolina y gasóleo".

En realidad, ya existen tecnologías capaces de cumplir con límites más estrictos que podrían reducir la contaminación tóxica en un 50% y no requieren cambios de hardware en el motor. La propia evaluación de impacto de la Comisión Europea determina que el coste medio es de 304 € , menos que el coste de un trabajo de pintura en un Renault Clio.

A pesar de la crisis económica que nos gobierna y los problemas de la cadena de suministro, las ganancias de los fabricantes de automóviles son sustanciosas. La industria siempre se ha opuesto a estándares más estrictos, llegando incluso a engañar a los consumidores durante el escándalo de Dieselgate. Su oposición a Euro-7 por motivos de costes parece más un intento de obtener más ganancias a expensas de la salud humana y de utilizar tales ganancias para invertir en "lo eléctrico". Es decir, lo que llamamos "lavado verde": usar dineros obtenidos de la contaminación fósil para invertir en proyectos "verdes". Por cierto, esta práctica no es exclusiva del sector de la automoción. También la ejercen las "energéticas", es decir, las eléctricas y petroleras con total impunidad y presión sobre los gobiernos de turno.

La Comisión se ha tirado cuatro años trabajando en la propuesta Euro-7 (toda una legislatura) para "limpiar" la contaminación tóxica del transporte por carretera. Su "consorcio" de expertos, conocido como CLOVE, evaluó nuevas tecnologías de emisión y, sobre esta base, propuso límites más bajos que, como mínimo, reducirían la contaminación por NOx tóxicos en un 50 % y las partículas tóxicas en más del 80 %. 

A pesar de reconocer que el transporte por carretera causa 70.000 muertes prematuras en la UE cada año, la Comisión rechazó endurecer los límites más allá de los estándares ya establecidos para los automóviles de gasolina. Es de suponer que no es suficiente la cifra de decesos o, simplemente, no se creen que los gases contaminantes sean perjudiciales para la salud.

Los principales aspectos negativos en las propuestas incluyen:

1. Los límites de gasolina existentes (Euro 6) se mantienen para los automóviles, sin tener en cuenta el progreso tecnológico desde que se establecieron los límites Euro 6 hace más de una década. Es decir, el stock de automóviles fabricado bajo norma Euro-6 podrá circular y contaminar hasta 2035 y "más allá".

2. En el último momento, la Comisión ha elevado el límite permitido para emisiones de partículas por los camiones en un 100 %. Esto es 100% superior a lo aconsejado por sus propios expertos. 

3. El límite de partículas derivado del uso del freno (7 mg/km) no garantiza que la tecnología más eficaz para reducir la contaminación (aspiración por vacío) se introduzca hasta 2035 (cuando los límites finalmente se endurecen) a pesar de que está disponible y es asequible.

4. Las condiciones de conducción en carretera en las que se comprobarán los límites son más débiles para varios criterios, como la temperatura y la altitud, que el escenario de ambición más bajo evaluado por CLOVE. Por ejemplo, siempre que la temperatura sea inferior a 0 grados, los coches podrán contaminar 1,6 veces más (claro, el uso del climatizador aumenta el consumo de gasolina, por ejemplo).

5. Las condiciones de conducción en las que se aplican los límites son más estrictas para los camiones que para los automóviles. En principio parece razonable, pero seguramente un camionero tarde más años en amortizar su camión que un particular su turismo.

6. Durabilidad, es decir, el período durante el cual se deben cumplir los límites es pobre a 8 años/160.000 km para automóviles, se ha agregado una durabilidad adicional de hasta 10 años, 200.000 km, pero parece que durante ese período de 2 años/40.000 km, los límites son aún más débiles. 10 años aún no cubrirían ni siquiera la edad media de los automóviles de la UE (11,8 años). Estados Unidos tiene una durabilidad mucho mayor de 240.000 km.

7. 700.000 km/15 años no mejora la durabilidad de los camiones. El límite de durabilidad adicional de hasta 875.000 km probablemente permitirá límites de emisiones más débiles. Todavía está muy por debajo de la durabilidad en California de 1,3 millones de km.

Datos adicionales:

BMW tiene actualmente un margen de beneficio antes de impuestos del 19% y este año (2022) ya ha obtenido 20.000 millones de euros en beneficios. Esto es más del doble de las cifras anteriores al covid 2019, cuando el margen era del 4,9 % y los beneficios de 7.000 millones de euros para todo el año.

En 2021, Stellantis obtuvo una ganancia neta de 8 mil millones de euros y, después de que se publicaran las ganancias del tercer trimestre la semana pasada, está en camino de obtener ganancias del 10% este año. Sus ingresos netos alcanzaron los 42.100 millones de euros, un 29 % más que en el tercer trimestre de 2021.

En 2021, VW obtuvo más de 20 mil millones de euros en ganancias, más que sus ganancias antes de la pandemia. Solo en la primera mitad de este año, las ganancias superaron los 13 mil millones de euros, un 16% más que en el mismo período en 2021. 

Renault, que perdió dinero en 2019 y 2020, obtuvo una ganancia de casi mil millones de euros en 2021. Este año ha obtenido casi mil millones de euros en ganancias solo en la primera mitad del año.

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