biocombustibles
Los biocombustibles avanzados hechos de productos de desecho no afectan el uso de la tierra, lo que los convierte en un medio ideal para descarbonizar la flota de vehículos actual, así como los modos de transporte no aptos para la electrificación
04 noviembre 2022.- A pesar de los impresionantes avances, no podemos depender únicamente de la electrificación para corregir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en la UE. A menos que algo cambie drásticamente, el sector del transporte podría estar en camino de consumir toda la parte de la UE del presupuesto de carbono de 1,5 °C entre ahora y 2050, según el ICCT.
Cuando miramos a través de la carretera, el mar y el aire, está claro que si queremos alcanzar objetivos ambiciosos que cumplan con los requisitos de París para 2050, debemos buscar una gama de soluciones, una de las cuales es el biocombustible de segunda generación de origen sostenible.
El uso de biocombustibles en Europa ha sido debidamente examinado debido a los biocombustibles de primera generación y su dependencia de los cultivos alimentarios, lo que afecta la seguridad alimentaria, el uso de la tierra y el medio ambiente en general. Además, los combustibles producidos no pueden mezclarse en proporciones más altas.
Pero una nueva generación de combustibles a partir de materias primas residuales presenta una oportunidad para acelerar la transformación con bajas emisiones de carbono del transporte.
Los coches totalmente eléctricos representaron el 11 % de las ventas de coches nuevos en la UE en el primer semestre de 2022. La cifra de los vehículos comerciales, como furgonetas y camiones, es mucho menor.
La vida útil promedio de un automóvil es de más de 13 años, y los vehículos vendidos hoy permanecerán en la carretera durante los próximos años. Incluso si la UE prohibiera hoy la venta de todos los vehículos excepto los totalmente eléctricos, es poco probable que la mayoría de los 250 millones de vehículos en las carreteras de la UE funcionen con energía pura de batería en la próxima década.
Otros sectores del transporte enfrentan dilemas más extremos. Por ejemplo, hoy en día no existen alternativas claras, comercial o técnicamente viables a los combustibles líquidos actuales para el sector marítimo.
Los barcos tienen una vida útil promedio de 25 a 30 años. Algunas embarcaciones construidas hoy pueden ser adaptadas más adelante en su vida para usar otros métodos de propulsión, pero estamos a décadas de que el hidrógeno, el metanol o el amoníaco, o alguna otra solución, impulsen la mayoría de la flota marítima europea, por no hablar de la flota mundial.
La aviación se enfrenta a problemas similares, con aviones de hidrógeno o alimentados por baterías aún en desarrollo temprano.
Esto significa que la electrificación por sí sola no es suficiente para que el transporte europeo logre la ambición de cero emisiones netas de la UE. De hecho, el plan climático revisado más recientemente de la UE, o Contribución determinada a nivel nacional, establece un objetivo de reducción de emisiones del 55 % para 2030 e incluye las emisiones del transporte por carretera, la aviación y la navegación marítima nacional en todo el bloque.
Como se destaca en el Informe sobre la brecha de emisiones 2022 del PNUMA publicado recientemente , solo una transformación urgente de todo el sistema puede evitar el desastre climático. Sin una acción adecuada hoy, estos objetivos se perderán.
Acelerar la transición
Desguazar y reemplazar todos los motores existentes una década o más antes no es una opción factible. También representaría un costo e impacto financiero enorme en términos de daños a la sustentabilidad del ciclo de vida del vehículo. Esto significa que necesitamos una respuesta neta cero para los motores que fueron diseñados para funcionar con combustibles fósiles.
Los biocombustibles avanzados representan la solución ideal. En la actualidad, contamos con una tecnología de punta que produce combustibles "directos" que coinciden con las especificaciones de los combustibles de hidrocarburo tradicionales. A su vez, esto significa que estos combustibles se pueden usar de manera segura como un reemplazo completo o como parte de cualquier combinación con los motores y la infraestructura existentes.
La adopción de dicha tecnología tiene la ventaja adicional de reducir la dependencia de las importaciones de combustible. Dado el impacto que el panorama político y la inestabilidad del mercado mundial pueden tener sobre el precio y la disponibilidad de los combustibles fósiles, esto representa una ventaja estratégica.
La incorporación de grandes cantidades de estos combustibles sostenibles en la infraestructura de combustible actual reduciría rápidamente las emisiones netas de transporte en la actualidad. Esto proporciona un camino sostenible hacia una descarbonización más rápida.
Ampliar lasa fuentes de suministro
Un biocombustible es tan viable como la materia prima utilizada para fabricarlo. Estos componentes básicos de la biomasa pueden dictar la sostenibilidad, el precio y la escalabilidad generales de un biocombustible.
Por ejemplo, los biocombustibles tradicionales de primera generación utilizan cultivos como materia prima. Esto requiere que se dediquen grandes cantidades de tierra a nuevos cultivos para biocombustibles o que los cultivos alimentarios se desvíen hacia el uso de biocombustibles.
Este cambio en el uso de la tierra puede tener impactos devastadores en los ecosistemas y la deforestación cuando los biocombustibles se producen a escala. Como resultado, estamos viendo la eliminación gradual de los biocombustibles de primera generación a través del cambio de política.
Los biocombustibles de segunda generación fueron diseñados para abordar este problema. Al utilizar exclusivamente productos de desecho para crear combustibles líquidos, los biocombustibles de segunda generación no afectan el uso de la tierra y no representan el mismo desafío de sostenibilidad a escala.
Dicho esto, los combustibles avanzados pueden enfrentar su propio conjunto de desafíos. Ciertos tipos de desechos son menos abundantes que otros, lo que dificulta la escalabilidad y la adopción generalizada de un combustible. Un ejemplo particular de esto son los aceites vegetales y las grasas animales de desecho, que se utilizan para crear un biocombustible de segunda generación como el HVO.
Dichos combustibles son un esfuerzo importante para descarbonizar el transporte; sin embargo, el suministro de estos aceites y grasas es relativamente limitado y geográficamente inconsistente y, por lo tanto, solo puede ampliarse hasta ahora. Esto está convirtiendo a los aceites vegetales de desecho en un bien escaso y ya está inflando el precio de los combustibles HVO.
Hay otra manera. Los residuos lignocelulósicos son una materia prima abundante que puede obtenerse de forma sostenible y está disponible en todo el mundo en cantidades suficientemente grandes para satisfacer la demanda actual y creciente.
Las nuevas tecnologías de refinería han hecho realidad los biocombustibles 'drop in' derivados de residuos lignocelulósicos. Este tipo de residuos puede provenir de los sectores de fabricación y construcción a través de virutas de madera, el sector forestal a través de una gestión forestal responsable y el sector agrícola a través de residuos de cáscaras de almendras o pepitas de aceituna, por ejemplo.
Cuando se combina con nuevos procesos de refinería, esto puede crear combustibles "directos" altamente refinados con notables tasas de transferencia de energía, a un precio similar o inferior al de los combustibles fósiles tradicionales, incluso en una escala más pequeña.
La electrificación del transporte, o el cambio a otros portadores de energía, llevará tiempo y, en algunos sectores y casos, puede que no sea una opción viable. En el mejor de los casos, se necesitará una década para que se construyan suficientes motores e infraestructura nuevos que puedan incorporar estas soluciones.
Los biocombustibles avanzados son fundamentales para acelerar sustancialmente estos plazos de descarbonización, y pueden entregarse de manera sostenible y rentable hoy.
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