Permitir que los motores de combustión se vendan después de 2035 desplazaría las ventas de hasta 46 millones de vehículos eléctricos de ce...
 |
| Permitir que los motores de combustión se vendan después de 2035 desplazaría las ventas de hasta 46 millones de vehículos eléctricos de cero emisiones para 2050 y también privaría a los existentes del combustible sintético que necesitan para descarbonizarse, según T&E. |
26 marzo 2023.- El e-Fuel o combustible sintético es un combustible líquido, similar al que conocemos hoy en día. La gran diferencia es que no proviene de fuentes de energía fósil. Se obtiene a partir de un proceso químico a base de hidrógeno y la energía utilizada para su fabricación es renovable. Por lo tanto, es un combustible 100% limpio.
Los combustibles sintéticos nacen como una alternativa real a los problemas de limitada autonomía de las baterías actuales debido a su mayor densidad energética. Si se encuentra un proceso de fabricación que permita desarrollar estos combustibles sintéticos sin altos costes, los motores de combustión podrían llegar a ser totalmente neutros en carbono.
Hablemos en cifras según los datos de Bosch. El resultado neto podría ser una reducción de 2,8 gigatoneladas de CO2 en Europa para 2050, una cifra que representa tres veces las emisiones de Alemania en 2016. Lo mejor de todo es que los combustibles electrónicos (e-fuel) se pueden usar en múltiples aplicaciones, no solo para automóviles.
Pensemos que los automóviles representan solo una pequeña proporción de las emisiones de CO2. Incluso si fueran todos eléctricos, los aviones, barcos o camiones seguirían utilizando gasolina o diésel. Dado que estamos hablando de un combustible artificial, es importante tener en cuenta que los ingenieros pueden 'jugar' con sus diferentes propiedades para utilizarlo para diversos fines.
¿Cómo se obtiene el combustible sintético?
Lo más curioso de los e-Fuels es su método de fabricación. El proceso captura CO2 en lugar de liberarlo. Para crear los e-Fuels, el propio gas de efecto invernadero actúa como materia prima. El primer paso es adquirir hidrógeno del agua separándolos mediante la técnica de electrólisis. Esto se hace utilizando energía de fuentes renovables.
Luego se agrega carbón para generar un combustible líquido. Este carbono se puede obtener ya sea reciclándolo en procesos industriales o capturándolo del aire mediante filtros especiales. Cuando combinamos hidrógeno y dióxido de carbono (CO2) obtenemos combustible sintético. Esto puede ser gasolina, diesel, gas o incluso queroseno.
Además, estos combustibles pueden diseñarse para quemar la mezcla sin generar hollín. Esto reduce los costes de tratamiento de gases de escape. Al igual que los combustibles fósiles, pueden transportarse y almacenarse de forma segura y durante largos períodos de tiempo. Además, se puede utilizar toda la red de distribución y almacenamiento existente.
¿Tiene futuro el combustible sintético?
Actualmente se están llevando a cabo proyectos piloto para comercializar diesel sintético, gasolina y gas natural en Noruega y Alemania. Bosch ha dejado claro que "serán necesarios esfuerzos considerables antes de que los combustibles sintéticos se establezcan por completo". La realidad es que establecer instalaciones de procesamiento de combustibles sintéticos es un gran desembolso.
En la actualidad, producir e-Fuel a gran escala es ineficiente. Apenas se utiliza la mitad de la energía eléctrica invertida. Además, dicha energía debe ser completamente renovable (hidroeléctrica, solar, eólica o nuclear) para ser neutra en carbono. Como puede imaginar, no todos los países y empresas encontrarán rentable la inversión.
¿Cuánto nos va a costar?
Algunos estudios apuntan a que las tarifas podrían oscilar entre 1,0 y 1,4 euros por litro a largo plazo. Sin embargo, el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) dice que, con una demanda importante, en 2030 el coste de fabricación estaría entre 3 y 4 euros el litro.
El apoyo de Alemania a los combustibles electrónicos en los coches nuevos podría hacer que el conductor promedio pague 210 € para llenar su tanque, según muestra un nuevo análisis de T&E . El canciller alemán está en desacuerdo con la UE por su insistencia en que se permita la venta de automóviles propulsados por combustible electrónico después de la fecha de eliminación gradual de los motores de combustión en 2035. El elevado coste podría significar que solo los conductores adinerados podrían pagar el combustible sintético, al tiempo que empujaría a algunos conductores que compran motores de combustión certificados a eludir las reglas y comprar gasolina fósil en su lugar.
Es importante notar una gran diferencia con respecto a los biocombustibles. Si se utilizan energías renovables para su fabricación, se pueden producir combustibles sintéticos sin las limitaciones de volumen de los biocombustibles. Las limitaciones de estos últimos se deben a factores como el espacio disponible para su producción o la deforestación.
La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó recientemente la prohibición de la venta de coches nuevos que emitan gases contaminantes en los países miembros de la Unión Europea a partir de 2035, pero el reciente acuerdo entre Alemania y la UE parece dar nueva vida a los combustibles sintéticos por los que apostaban las grandes petroleras.
En esencia, la UE ha dado su aprobación para abordar el problema de la contaminación de los motores de combustión interna sin importar el combustible que utilicen, y los combustibles sintéticos formarán parte del "mix" combustible que impulse los coches del futuro.
Ahora, las compañías automotrices ahora tienen cuatro posibles salidas. O se electrifican por completo, recurren a la pila de combustible de hidrógeno, a la propia combustión del hidrógeno o a los motores impulsados por e-fuels. Japón, por su parte, ya está apostando por estos combustibles sintéticos.
Notas:
[1] Basado en la estimación del ICCT del precio minorista del e-diesel en Alemania en 2030, asumiendo que la tasa impositiva para los e-combustibles es de 0,15 euros por GJ como en la revisión propuesta de la Directiva de impuestos de la energía (ETD) de la UE . T&E asumió de manera conservadora que los precios de la gasolina electrónica serían similares a los precios del diésel eléctrico. En realidad, se requiere más procesamiento para producir gasolina electrónica, lo que lleva a precios más altos.
El ICCT. (2022). Coste actual y futuro del e-queroseno en Estados Unidos y Europa
COMENTARIOS