La mayoría de las flotas de los grandes cargadores tienen menos de 20 años. Foto AP/Jorge Sáenz 28 julio 2023.- Las compañías navieras más...
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| La mayoría de las flotas de los grandes cargadores tienen menos de 20 años. Foto AP/Jorge Sáenz |
28 julio 2023.- Las compañías navieras más grandes del mundo están comenzando a actualizar sus flotas para un futuro más verde. Maersk recibió el primer portacontenedores de metanol de combustible dual del mundo en julio de 2023, y actualmente hay pedidos de docenas de portacontenedores más que pueden funcionar con combustibles alternativos.
La industria, responsable de aproximadamente el 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero , más que Canadá e Irlanda juntos, tiene razones para actuar y tener cierta confianza en sus inversiones multimillonarias.
El 7 de julio, los 175 países miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) , una agencia de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo global, acordaron una nueva estrategia climática que incluye alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero “para o alrededor de, es decir, cerca de 2050”.
El lenguaje de la estrategia es vago, oscuro y casi evasivo. Pero apunta a la industria hacia un futuro más limpio. Pronto entrarán en vigencia nuevas reglas de la Unión Europea que aumentarán significativamente los costos para los barcos que queman combustible de azufre altamente contaminante.
Estableciendo su propia dirección
La nueva estrategia de la OMI no establece explícitamente un nuevo estándar de combustible, pero parece indicar que la mejor dirección es una menor dependencia del fuelóleo pesado en azufre, barato y nocivo para el medio ambiente, y posiblemente un menor uso de fuelóleo bajo en azufre.
Lo que hace la estrategia es establecer objetivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los envíos internacionales en al menos un 20% para 2030, en comparación con los niveles de 2008; en al menos un 70 % para 2040; y alcanzar emisiones netas cero alrededor de 2050. La OMI también se compromete a implementar un mecanismo de fijación de precios de emisiones de gases de efecto invernadero (un impuesto o gravamen sobre el carbono ) para 2027, y a desarrollar un estándar de combustible marino basado en objetivos. En este momento, esa es la única dirección que la OMI ha proporcionado con respecto al mecanismo de fijación de precios de las emisiones.
Si bien la nueva estrategia puede no haber sido tan clara o restrictiva como muchas personas esperaban, la OMI puede estar brindando a la industria marítima una oportunidad para establecer la dirección por sí misma.
Varios grandes propietarios y operadores de barcos ya han construido y realizado pedidos de portacontenedores con algún tipo de uso de combustible alternativo , principalmente metanol o gas natural licuado, y existe cierto interés en el hidrógeno . El GNL sigue siendo un combustible fósil, aunque es menos contaminante que el combustible de azufre tradicional. El metanol, sin embargo, se puede producir a partir de gas natural o de fuentes renovables.
El nuevo buque de combustible dual de Maersk, que será propulsado en parte por metanol verde, es pequeño y planea operar en el Mar Báltico, pero Maersk puede estar utilizando este buque como prototipo para portacontenedores de combustible alternativo más grandes que se espera sean entregados el próximo año . Evergreen, también entre las compañías navieras más grandes del mundo, ha pedido 24 barcos de metanol de doble combustible .
Compras como las de Maersk y Evergreen son una indicación de que la industria marítima se moverá en la dirección de combustibles más ecológicos. También indican que la industria está dispuesta a seguir el enfoque de la OMI sobre las emisiones del pozo al despertar, es decir, no solo las emisiones de las operaciones de los barcos, sino también las de la producción de combustible.
Construcción de una cadena de suministro
El otro desafío importante que enfrenta la industria marítima es tener una cadena de suministro suficiente disponible para soportar buques de combustible dual , que pueden operar con combustibles alternativos.
Actualmente existe un número limitado de puertos en todo el mundo con la infraestructura necesaria para proporcionar combustibles alternativos. Pero, aquí nuevamente, la economía simple sugiere que si hay suficiente demanda, la oferta debería seguir.
Con Maersk, Evergreen y otros preparándose para operar más portacontenedores de combustible dual, la industria está demostrando demanda para que la cadena de suministro de metanol verde pueda desarrollarse y, con suerte, pronto. Japón lanzó recientemente su primer barco de abastecimiento de GNL de combustible dual , esencialmente una estación de servicio flotante, para desarrollar el suministro de combustible GNL.
No es obligatorio, pero muchos países lo intentarán
La nueva estrategia de la OMI tiene algunas advertencias importantes: los objetivos no son vinculantes y la estrategia alienta explícitamente el cumplimiento cuando las "circunstancias nacionales lo permiten". En otras palabras, ningún estado-nación estará bajo ninguna obligación legal de cumplir.
La declaración parece haber sido incluida como un medio para parecer enfocado en lograr objetivos mientras aplaca a algunos países que tal vez no puedan o no estén dispuestos a cumplir los objetivos para 2030 o más allá.
Tampoco está claro si la "circunstancia nacional" se refiere a un estado-nación físico, al registro de la bandera, es decir, dónde está registrado el barco, o a ambos. Muchos barcos están registrados en países con regulaciones más débiles . Agregar tal lenguaje parece decir que la OMI se toma en serio las emisiones y comprende que algunos países pueden tener desafíos importantes para cumplir con los estándares. También elude la oposición a un impuesto sobre el carbono, o impuesto sobre las emisiones, al que algunos delegados, como China , se opusieron rotundamente.
Es de esperar que muchos países, como EE.UU., Reino Unido, Australia y los de la Unión Europea, trabajarán para cumplir con la estrategia. La UE ya está lanzando su propia tasa de carbono en el transporte marítimo a partir de 2024.
¿Quién paga los sobrecostes?
Un factor que la OMI, la mayoría de los analistas y ambientalistas rara vez discuten es el costo adicional de usar un combustible alternativo.
Según algunas estimaciones, el metanol verde cuesta tres veces más que el fueloil con bajo contenido de azufre. Y el fueloil con bajo contenido de azufre es más caro que el fueloil con alto contenido de azufre. La compañía de investigación marítima Drewry estimó que cambiar a metanol sobre la base de la recuperación aumentaría los costes de combustible en un 350 %, o equivalente a aproximadamente $1,000 adicionales por cada contenedor de a bordo.
Las líneas navieras pronto también enfrentarán costes más altos de la Unión Europea si no limpian sus emisiones. A partir de 2024, el Régimen de comercio de derechos de emisión de la UE cubrirá todos los viajes de buques de carga y pasajeros en aguas y puertos de la UE que impliquen más de 5000 toneladas brutas, independientemente de dónde esté registrado el buque. Se espera que los costes para aquellos con altas emisiones aumenten significativamente los costes operativos de la flota de envío global.
Hecla Emissions Management, un brazo de consultoría creado por Wilhelmsen Ship Management y Affinity Shipping, analizó el período de introducción gradual de tres años solo para el cambio de la UE y espera que le cueste a la industria del transporte marítimo casi $ 19 mil millones .
Nos guste o no, estos costos adicionales correrán a cargo de los propietarios de la carga, quienes trasladarán los costes a sus clientes y, en última instancia, al consumidor, es decir, a usted y a mí.
Fuente: Don Maier. Profesor Asociado de Negocios, Universidad de Tennessee
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