Muchos vuelos podrían ser sustituidos por trenes de alta velocidad. aappp/Shutterstock 27 enero 2024.- En medio de todo lo que se habla so...
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| Muchos vuelos podrían ser sustituidos por trenes de alta velocidad. aappp/Shutterstock |
27 enero 2024.- En medio de todo lo que se habla sobre la reducción de las emisiones de la aviación, el cambio modal no recibe mucho espacio en el aire. Sin embargo, la expansión del tren de alta velocidad (AVE) durante la última década ha convertido a los trenes en una alternativa competitiva y con bajas emisiones de carbono a los vuelos de corta distancia. En términos más generales, las hojas de ruta para la descarbonización de la aviación también han comenzado a incluir el cambio modal como una palanca importante para reducir la huella de carbono de los viajes.
La proximidad a los centros de las ciudades y controles de seguridad más sencillos otorgan ventajas al AVE en términos de tiempo de viaje. Los viajeros que toman un tren de Madrid a Barcelona (~500 km) llegan en menos de tres horas; un tren de Beijing a Shanghai (~1300 km) tarda menos de cinco horas. Dado que los viajes en tren a estas distancias son competitivos con los vuelos, es probable que una extensa red AVE pueda tener un impacto material en el tráfico aéreo.
Transporte y Medio Ambiente estima que el tráfico aéreo dentro de la UE podría reducirse en un 25% si el servicio ferroviario de alta velocidad estuviera disponible entre las principales ciudades de la región.
Mientras tanto, en Estados Unidos, el tren más rápido (el Acela Express de Amtrak) circula a la mitad de velocidad que sus homólogos extranjeros y requiere siete horas para viajar entre Boston y Washington DC (~700 km). El desarrollo del AVE en Estados Unidos tiene sus defensores, pero los desafíos políticos que enfrenta parecen ser grandes. Sigue siendo incierto si el proyecto de ley de infraestructura de un billón de dólares de Joe Biden y su declaración de una “década de infraestructura” ayudarán a cambiar el rumbo .
Este artículo investiga el potencial de un cambio modal del aire al ferrocarril en los EE.UU. y sus implicaciones climáticas. Para identificar rutas en las que puede ocurrir un cambio modal, consideramos dos factores: la distancia de viaje y la densidad de población. Luego calculamos las implicaciones de dicho cambio en las emisiones de carbono.
Investigaciones anteriores muestran que los AVE normalmente pueden sustituir vuelos de hasta 1000 km de distancia, y son más competitivos para viajes de menos de 700 u 800 km . Sin embargo, para estimar el potencial máximo, debemos considerar el caso límite: algunas rutas AVE en China han estado compitiendo con vuelos de más de 1.000 km, y la ruta más larga alcanza casi 2.300 km.
Utilizando vuelos inferiores a 2.000 km como umbral, la Figura 1 ilustra los segmentos de distancia reemplazables por el ferrocarril de alta velocidad en los EE.UU. (exista o no todavía la infraestructura ferroviaria), que representaron el 54% del tráfico nacional y el 62% de las emisiones de CO 2. en 2019. Los segmentos reemplazables en la figura representan la contribución que el AVE podría hacer como una alternativa baja en carbono a los viajes aéreos.
Figura 1. Potencial de cambio modal basado en la distancia de vuelo
La figura revela que los vuelos de corta distancia representan la mitad del mercado interno de EE.UU. y son responsables del 62% de las emisiones en 2019. La proporción de emisiones es mayor que la proporción de tráfico porque los vuelos de corta distancia, en promedio, consumen significativamente más carbono. que los vuelos más largos, como lo muestra un análisis anterior del ICCT . En particular, los vuelos de menos de 500 km pueden emitir tres veces más CO 2 que un viaje en tren que recorra la misma distancia (Tabla 1). Pero las rutas cortas en tren son relativamente raras porque no son competitivas con los automóviles.
Tabla 1 . Intensidad de carbono promedio de los vuelos nacionales de EE.UU. en 2019 por distancia versus tren de pasajeros
| Distancia | Intensidad de carbono (gCO 2 /pasajero-km) | |
| Avión | Tren* | |
| <500 kilómetros | 199 | 64 |
| 500-1000 kilómetros | 131 | |
| 1000-1500 kilómetros | 103 | |
| 1500-2000 kilómetros | 86 | |
| >2000 kilómetros | 79 | |
*El promedio de trenes diésel y eléctricos, basado en la combinación de rutas actual, con una intensidad de carbono de 79 g CO 2 /pasajero-km para diésel y 38 g CO 2 /pasajero-km para eléctricos (fuente: Miller, 2020 )
También asumimos que el VE se construiría sólo entre áreas urbanas relativamente densas, considerando su alto costo de construcción . Utilizamos la carga anual de pasajeros de una ruta como indicador de la densidad de población. Estimamos que las rutas nacionales de EE.UU. con 300.000 pasajeros por año o más (barras naranjas sólidas en la Figura 2) son vínculos entre áreas urbanas densas. Un poco menos de la mitad de los vuelos de corta distancia (menos de 2000 km en este caso) cumplen este criterio, y el segmento de corta distancia y alta densidad en su conjunto representa casi una cuarta parte (24%) del tráfico nacional total de EE.UU. en 2019.
Figura 2 . Potencial de cambio modal basado en la distancia y la densidad de población
Combinando los resultados del análisis de rutas y la intensidad de carbono de ambos modos, podemos estimar la reducción máxima de emisiones de un cambio modal al ferrocarril. Las emisiones de CO 2 en 2019 habrían sido un 15 % menores si los viajeros hubieran sustituido los vuelos por viajes en trenes eléctricos. En los tramos de corta distancia (< 2.000 km), las emisiones habrían disminuido un 23%. Se habrían obtenido menores reducciones de emisiones (del 8% y el 13%, respectivamente) si los trenes hubieran funcionado con la combinación actual de diésel y electricidad.
Figura 3 . Emisiones de CO2 por distancia de vuelo con cambio modal al ferrocarril (suponiendo trenes eléctricos y una intensidad de carbono de 38 g CO 2 /RPK)
Incluso si estuviera disponible una infraestructura ferroviaria de alta velocidad, no todos los viajeros en las rutas identificadas cambiarían. Las investigaciones han demostrado que el servicio AVE de la competencia puede reducir el tráfico aéreo entre un 7% y un 28%. Por ejemplo, un estudio estima que alrededor del 7% del tráfico intraeuropeo de corta y media distancia puede sustituirse por ferrocarril sin aumentar el tiempo de viaje; la proporción aumenta al 17% si se permite que el tiempo de viaje aumente en un 20%.
En China, la introducción del AVE provocó una reducción del 27% al 28% en la demanda en rutas de vuelos competitivas en los primeros años (2010-2013), y una disminución del 10% en las salidas mensuales en el largo plazo (2011-2016), según a dos estudios .
Estos estudios estiman sólo los cambios voluntarios del transporte aéreo al ferrocarril, pero hay muchas maneras de promover un cambio modal adicional. Por un lado, las tarifas más bajas y un mejor servicio pueden incentivar a los viajeros a elegir el tren en lugar del avión. También ayuda aumentar la conectividad entre las estaciones de tren y el transporte local.
Por otro lado, las políticas gubernamentales pueden provocar directamente cambios modales. Por ejemplo, Francia aprobó una ley que prohíbe los vuelos directos cuando esté disponible un viaje en tren de menos de 2,5 horas. Muchas líneas aéreas europeas se asociaron con ferrocarriles locales para sustituir algunos de sus vuelos de corta distancia; Estas incluyen colaboraciones entre KLM y NS, Lufthansa y Deutsche Bahn, y Austrian Airlines y ÖOB.
Estas asociaciones demuestran que la relación entre la aviación y el ferrocarril puede ser sinérgica en lugar de puramente competitiva. Además, especialmente a menos de 500 kilómetros, la mayoría de los beneficios ambientales del AVE podrían provenir de lograr que muchas personas que conducen salgan de sus automóviles, en lugar de las relativamente pocas que salen volando de los aviones.
Si bien la tecnología de los aviones y los combustibles seguirá siendo clave para descarbonizar la aviación, los cambios modales pueden hacer contribuciones únicas. Específicamente, reducen la presión sobre la industria aérea para lograr una descarbonización profunda en medio de un rápido crecimiento, sin poner en peligro la demanda de vuelos en operaciones de larga distancia más lucrativos.
Desarrollar alternativas sería práctico, eficiente y crearía empleos. Y ahora es un buen momento para empezar. Los estadounidenses se han ido “ desenamorando de volar ” en los últimos años, en parte debido a un gran número de cancelaciones de vuelos debido al mal tiempo, que probablemente aumentará con el colapso climático.
A medida que el caos climático empeore, a la industria de la aviación le resultará más difícil eludir su responsabilidad mediante trucos de relaciones públicas y trucos verdes.
Fuente: ICCT
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