Combustibles electrónicos para aviones: con 45 proyectos, ¿está la UE en camino de cumplir sus objetivos?
Noruega, Alemania y Francia avanzan en la producción de combustibles electrónicos para aviones, pero persisten las incertidumbres en el mercado, según muestra un nuevo estudio de Transport & Environment (T&E).
30 enero 2024.- Un total de 45 proyectos de queroseno electrónico podrían ver la luz en el EEA, lo que permitiría un suministro suficiente de combustibles ecológicos para cumplir con la legislación de la UE sobre combustibles de aviación sostenibles (SAF). Pero sin decisiones finales de inversión, estos proyectos están en riesgo, al igual que los objetivos estipulados por la ley.
Un nuevo estudio de la ONG Transport & Environment cuenta 25 proyectos industriales y 20 proyectos piloto más pequeños que se comprometen a producir combustibles sintéticos para la aviación.
El alto costo del combustible sintético para la aviación es una "barrera importante" para que los proyectos accedan a financiación y financiación pública, dice T&E
Muchas aerolíneas internacionales evitan pagar una prima por el e-queroseno elaborado a partir de hidrógeno verde, lo que pone en peligro el futuro de los proyectos que producen el combustible.
Los 25 proyectos industriales identificados en el estudio tienen como ambición producir 1,7 Mt de e-queroseno para 2030 [1] . Esto superaría con creces los 600 kt exigidos por la ley de la UE sobre combustibles de aviación sostenibles, denominada ReFuelEU [2] . Los 1,7 millones de toneladas de combustible prometidos podrían impulsar el equivalente a 70.000 vuelos transatlánticos [3] y ahorrar un total de 4,6 millones de toneladas de CO2 [4] .
Pero por el momento, ningún proyecto importante de e-queroseno ha logrado la decisión final de inversión (FID). Así, aunque la cantidad de e-queroseno prevista parece indicar que la UE está en el camino correcto para cumplir la ley, la materialización de estos proyectos sigue siendo muy incierta, advierte T&E. Aunque la ley ReFuelEU ha creado una demanda predecible a largo plazo y ha reducido el riesgo de las inversiones en queroseno electrónico, los desarrolladores de proyectos todavía tienen que superar muchos obstáculos, como la baja disponibilidad de hidrógeno verde y fuentes de carbono sostenibles, o la dificultad de convencer a las aerolíneas para que firmen acuerdos de compra.
El e-queroseno se fabrica mediante la síntesis de hidrógeno verde con dióxido de carbono biogénico (derivado de la combustión de biomasa) o CO2 residual de procesos industriales.
Camille Mutrelle, experta en SAF de T&E, explica: “La UE podría cumplir su objetivo para 2030 de propulsar aviones con combustibles electrónicos. Vemos propuestas para plantas de e-queroseno brotando como hongos en toda Europa. Pero aún queda mucho camino por recorrer antes de que realmente veamos e-queroseno en nuestros aviones. Necesitamos pasar del papel a la realidad y asegurarnos de que los proyectos de e-queroseno realmente se materialicen, o de lo contrario la ley no serán más que palabras vacías”.
Los proyectos de e-queroseno analizados en el estudio tienen su sede en sólo diez países del EEA. Noruega lidera el grupo con una capacidad de producción total que ascenderá a 420.000 toneladas de e-queroseno en 2030. Dos empresas noruegas, Nordic Electrofuel y Norsk e-Fuel, tienen planes de capturar casi una cuarta parte del mercado europeo, según el estudio.
T&E advirtió que el lento ritmo de desarrollo de proyectos europeos de H2 renovable está teniendo un efecto en cadena en los proyectos de queroseno electrónico, especialmente porque muchos planes planean comprar hidrógeno verde, en lugar de integrar la electrólisis en sus plantas.
Alemania y Francia también tienen planes ambiciosos para aumentar la producción nacional de e-queroseno. Si bien Alemania tiene su propio objetivo para el uso de e-queroseno en los aeropuertos (0,5% en 2026 y 2% en 2030), Francia ha prometido 200 millones de euros para apoyar proyectos innovadores de SAF y ahora ha alcanzado a Alemania en capacidad de producción. Ambos países podrían producir alrededor de 300.000 toneladas de e-queroseno en 2030.
“Nuestro mapa del queroseno electrónico revela una Europa de dos velocidades: mientras países como Noruega, Alemania y Francia están a la cabeza en la carrera del queroseno electrónico con algunos proyectos prometedores en el horizonte, otros países como España, Italia y Polonia se están quedando atrás y no aprovechar su potencial. Incrementar la producción de combustibles electrónicos para la aviación debería ser una prioridad de las estrategias nacionales de descarbonización de la aviación. Europa necesita todo el e-queroseno que pueda producir para hacer realidad el sueño de vuelos más sostenibles”, concluye Camille Mutrelle.
Para descarbonizarse, el sector de la aviación necesita una alternativa al queroseno fósil que pueda ampliarse para satisfacer las demandas de combustible del sector. A diferencia de las materias primas de biomasa utilizadas para los biocombustibles , el e-queroseno utiliza una fuente de energía renovable más escalable: la electricidad renovable. Si se produce utilizando electricidad renovable adicional y dióxido de carbono capturado de la atmósfera, la combustión del e-queroseno puede ser casi neutra en CO 2 .
Cada uno de los 45 proyectos de queroseno electrónico a gran escala y de demostración en el Espacio Económico Europeo (UE más Noruega, Islandia y Liechtenstein) planea utilizar fuentes de carbono biogénico en lugar de depender únicamente de la captura directa de carbono en el aire (DACC). o gas de proceso industrial.
Esto se debe a que los Actos Delegados de la UE sobre Combustibles Renovables de Origen No Biológico (RFNBO) solo permiten el uso de carbono de proceso industrial en combustibles sintéticos hasta 2041. Esto daría a las plantas de e-queroseno construidas en 2026 para manejar gas de proceso industrial una vida útil de Quince años son insuficientes para amortizar las inversiones, dijeron los productores a T&E.
Referencias:
[1] Las 20 plantas más pequeñas no han sido contabilizadas en términos de capacidad de producción, ya que son proyectos de demostración que prometen producir sólo unos pocos cientos de toneladas cada una.
[2] ReFuelEU Aviation obliga a todos los proveedores de combustible para aviones a mezclar una determinada proporción de e-queroseno en el combustible para aviones que entregan a los aeropuertos de la UE, comenzando con un 1,2 % en 2030 y aumentando progresivamente hasta un 35 % en 2050.
[3] Considerando una mezcla de 50% de e-queroseno.
[4] El ahorro de emisiones se calcula utilizando el 85% del ahorro de GEI para el queroseno electrónico en comparación con el queroseno fósil.
Fuente: Transport & Environment
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