aviación, medio ambiente, emisiones CO2, neutralidad carbono
A pesar de haber acordado un "crecimiento neutro en carbono" a partir de 2020 y un "objetivo a largo plazo de cero emisiones netas de carbono para 2050", la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y los gobiernos nacionales no están tomando las medidas adecuadas para reducir las emisiones de la aviación internacional. El sector sigue estando muy lejos de la senda alineada con el objetivo de 1,5 ºC y se lo califica como "críticamente insuficiente".
20 diciembre 2024.- La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia de la ONU responsable de regular la aviación internacional, adoptó en 2013 el objetivo ambicioso de un "crecimiento neutro en carbono a partir de 2020". Esto significa que las emisiones netas de CO2 después de 2020 tendrían que permanecer constantes en comparación con 2020. El CAT califica el objetivo de la OACI de un crecimiento neutro en carbono a partir de los niveles de 2020 como "muy insuficiente". Entre las deficiencias significativas de este objetivo se encuentran que se basa en la compensación de las emisiones de CO2 del sector en lugar de en reducciones reales de emisiones, y que no se abordan los impactos climáticos no relacionados con el CO2.
La OACI espera que su plan de compensación, CORSIA, desempeñe un papel clave en el logro de un "crecimiento neutro en carbono a partir de 2020". Sin embargo, los criterios de elegibilidad de CORSIA para las compensaciones son débiles y se aplican de manera inconsistente. Las emisiones de dióxido de carbono del sector de la aviación representan solo un tercio del impacto climático general de la aviación. Los gases de efecto invernadero indirectos, en particular el óxido nitroso (NOx) y el impacto climático de la formación de estelas de condensación y cirros de estela de condensación, tienen un efecto de calentamiento combinado que es mayor que el efecto de calentamiento directo del CO2 . Los esfuerzos para reducir el impacto climático de la aviación internacional deben considerar el alcance completo de los efectos climáticos de la aviación y, por lo tanto, deben incluir medidas para reducir las emisiones de NOx y minimizar la formación de estelas de condensación.
La OACI y sus Estados miembros acordaron una “meta ambiciosa a largo plazo de cero emisiones netas de carbono para 2050”. Sin embargo, el plan de la OACI para alcanzar esta meta no está fundamentado. No está claro en qué medida se lograrán “cero emisiones netas de carbono” mediante reducciones profundas, por ejemplo, mediante la gestión de la demanda, medidas operacionales o mejoras tecnológicas. Esta ambigüedad deja la puerta abierta al uso de compensaciones fuera del sector que suscitan controversias.
La falta de objetivos intermedios significa que no hay una señal clara de una descarbonización profunda en el corto o mediano plazo. Al igual que el objetivo posterior a 2020, el objetivo de la OACI para 2050 cubre solo las emisiones de CO2 , que representan solo un tercio del impacto climático estimado de la aviación. Para alinear el sector con los objetivos de temperatura de 1,5 °C del Acuerdo de París, la industria de la aviación internacional necesita reducir las emisiones de CO2 en un 90% por debajo de los niveles de 2019 para 2050 (70 MtCO2 ) , al tiempo que realiza recortes profundos en las emisiones no relacionadas con el CO2 .
Antes de la 41.ª reunión de la Asamblea de la OACI en octubre de 2022, el Comité de Protección del Medio Ambiente y la Aviación (CAEP) de la OACI elaboró tres escenarios para fundamentar los debates sobre el objetivo a largo plazo. Sin embargo, estos escenarios conducen a niveles de emisiones de CO2 en un rango de un 70 % por debajo de los niveles de 2019 a un 50 % por encima de esos niveles (200-950 MtCO2 ) para 2050; un rango que está muy por encima del nivel compatible con el Acuerdo de París. Los escenarios tampoco abordan las emisiones no relacionadas con el CO2 de la aviación y los impactos climáticos. El CAT calificaría un objetivo dentro del rango de los tres escenarios como "compatible con 2 ˚C" en el mejor de los casos y "críticamente insuficiente" en el peor, consistente con al menos 2 ˚C de calentamiento, si no más de 4 ˚C.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el principal organismo del sector, se ha comprometido a alcanzar un nivel de emisiones netas de carbono cero en la aviación para 2050. Este objetivo se basa en la compensación de aproximadamente el 20 % de las reducciones y, al igual que los objetivos de la OACI, no aborda las emisiones distintas del CO2 . El CAT evaluaría este objetivo como "insuficiente" en el mejor de los casos y "muy insuficiente" en el peor.
Antes del estallido de la pandemia de COVID-19, la aviación internacional emitía alrededor de 600 MtCO2 al año, o el 1,2% de las emisiones mundiales de GEI. Tras una caída de las emisiones en los años siguientes durante la pandemia de COVID-19, se espera que el sector alcance, o incluso supere, los niveles de 2019 en 2024. Según las proyecciones de la OACI, estimamos que, si no se toman medidas enérgicas, las emisiones de la aviación internacional se duplicarán o incluso triplicarán entre 2019 y 2050 y alcanzarán entre 1.300 y 1.800 MtCO2 en 2050.
A falta de medidas significativas por parte de la OACI, algunos países han comenzado a abordar por sí mismos las emisiones de la aviación internacional. Sin embargo, pocas de las estrategias propuestas apuntan a reducir el crecimiento de la demanda de aviación, que se prevé que crezca exponencialmente. La mayoría de las estrategias se basan en compensaciones de carbono, que no neutralizarán los efectos climáticos de las emisiones de CO2 , debido a la falta de permanencia de las compensaciones y a las preocupaciones fundamentales sobre la adicionalidad. En lugar de adaptarse al marcado crecimiento previsto de la actividad de la aviación, el limitado potencial mundial de eliminación y almacenamiento de dióxido de carbono debería utilizarse para equilibrar las emisiones residuales y lograr un nivel global de emisiones netas cero para 2050.
Sólo cuatro jurisdicciones son responsables de una cuarta parte de las emisiones de la aviación internacional. En orden de magnitud, son la Unión Europea, Estados Unidos, China y el Reino Unido.
La contribución determinada a nivel nacional (NDC) de la Unión Europea para 2030 incluye la aviación internacional, pero su objetivo de neutralidad climática no cubre explícitamente las emisiones de la aviación internacional. A pesar de los llamamientos para que se incluyan todos los vuelos salientes en el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) durante las reformas del EU ETS en 2021-2022, el alcance del EU ETS sigue limitado a los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo (EEE) y los vuelos desde el EEE al Reino Unido y Suiza. Sin embargo, la Directiva revisada del EU ETS establece que las asignaciones gratuitas para los operadores de aeronaves se eliminarán gradualmente. La Directiva revisada del EU ETS también introduce un requisito para que los operadores de aeronaves informen sobre los efectos no relacionados con el CO2 de la aviación, a partir de 2025.
El Reino Unido incluye las emisiones de los vuelos salientes (internacionales) en su sexto presupuesto de carbono y ampliará su objetivo de cero emisiones netas para 2050 para cubrir las emisiones de los búnkeres internacionales (aviación y transporte marítimo), ambos avances positivos. Sin embargo, la estrategia Jet Zero del gobierno anterior de julio de 2022 para llevar las emisiones netas de la aviación nacional e internacional a cero para 2050 es poco ambiciosa e insuficiente. La estrategia muestra que el gobierno del Reino Unido entiende que "aviación neta cero" significa aumentar las emisiones reales de CO2 de 19 MtCO2 en 2019 a 33 MtCO2 en 2050 y alcanzar el cero neto mediante la contabilidad con el RCDE del Reino Unido, CORSIA y otras medidas de compensación.
Estados Unidos se ha comprometido a alcanzar cero emisiones netas de GEI en el sector de la aviación estadounidense para 2050. Este objetivo abarca tanto las emisiones de la aviación nacional como las emisiones de todos los vuelos de operadores estadounidenses entre dos países diferentes, pero no los vuelos de aerolíneas extranjeras que salgan o lleguen a Estados Unidos. El gobierno estadounidense propuso medidas para reducir las emisiones de la aviación, incluidos los combustibles de aviación sostenibles (SAF), pero con un fuerte enfoque en los vuelos nacionales. El gobierno reconoce que puede ser necesaria la compensación para llevar al sector de la aviación a cero emisiones netas, pero no proporciona más detalles sobre la escala potencial del papel de la compensación.
Hasta donde sabemos, China no ha establecido ningún objetivo para reducir el impacto climático de la aviación internacional.
El CAT recomienda que los países, en particular los del Norte Global, comiencen a incluir las emisiones de la aviación internacional en sus contribuciones determinadas a nivel nacional y sus objetivos de emisiones netas cero. El Acuerdo de París exige que los países desarrollados “adopten objetivos de reducción absoluta de emisiones para toda la economía”, que entendemos que incluyen las emisiones de la aviación internacional.
Los gobiernos deberían adoptar una serie de medidas para descarbonizar el sector de la aviación, entre ellas:
- Ampliar el uso de SAF al 10-15% en 2030 y al 100% en 2050;
- Invertir en investigación y desarrollo de otras opciones de descarbonización, como baterías eléctricas para aeronaves pequeñas;
- Implementar medidas operativas, como optimizar las rutas, gestionar el flujo del tráfico aéreo y minimizar las distancias de vuelo;
- Mejorar la eficiencia energética de las aeronaves; y
- Reducción de la demanda de aviación internacional.
Si bien los gobiernos, la OACI y la industria se centran en las primeras cuatro medidas, aunque en distintos grados, la reducción de la demanda recibe muy poca atención. Sin embargo, es poco probable que el sector de la aviación pueda avanzar hacia una trayectoria compatible con el calentamiento global de 1,5º sin reducir la demanda.
Fuente: Climate Action Tracker
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