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11 marzo 2026.- El transporte de mercancías por carretera es la columna vertebral del comercio europeo. Según la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), más del 75% del transporte de mercancías interior en Europa depende de la carretera, y su peso económico es proporcionalmente enorme. El sector europeo de transporte de mercancías por carretera alcanzó los 428.200 millones de euros en 2024, con un crecimiento del 0,9%.
En cuanto a volúmenes, en 2024 el transporte de mercancías por carretera en la UE superó los 13.100 millones de toneladas y los 1.867 billones de toneladas-kilómetro. Polonia reafirmó su posición como uno de los países más importantes, con el 19,7% del total de toneladas-kilómetro de la UE, seguida de Alemania.
El mercado, no obstante, atraviesa un momento de fragilidad. El sector experimentó un estancamiento con un crecimiento del 0% en 2024, aunque se espera una recuperación tentativa del 1,1% en 2025 y un crecimiento compuesto del 2% entre 2024 y 2029.
El combustible: el diésel manda, pero empieza a ceder
La hegemonía del diésel
La situación es inequívoca: el diésel domina el sector de forma casi absoluta. Los camiones diésel representaron el 95,3% de los registros de vehículos pesados en los primeros nueve meses de 2024 en la UE. El parque circulante confirma esta dependencia: el 95% de los camiones de la UE siguen propulsados por diésel, mientras que la edad media de la flota se mantiene elevada.
El diésel no es solo una opción tecnológica: es el mayor componente de coste operativo del sector. Más de dos tercios de los costes de las empresas de transporte europeas provienen de los salarios de los conductores y los gastos de combustible. Las fluctuaciones en el precio del gasoil tienen, por tanto, un efecto directo e inmediato sobre la rentabilidad de las empresas transportistas, la inmensa mayoría de las cuales son PYMEs. El 89% de los operadores de camiones en la UE son pequeñas y medianas empresas.
Los combustibles alternativos: presencia marginal pero creciente
Más allá del diésel, el ecosistema de combustibles alternativos en el transporte pesado europeo está fragmentado y aún en sus primeras fases:
Gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC): Son las alternativas más maduras al diésel para camiones pesados. Existen más de 4.600 estaciones de repostaje de GNC y GNL disponibles en Europa, que abastecen a una flota de más de 50.000 camiones de gas y 30.000 autobuses de gas. El GNL es especialmente competitivo para el transporte de larga distancia por su densidad energética. Su gran ventaja sobre el diésel es la posibilidad de ser sustituido progresivamente por biometano renovable, reduciendo drásticamente las emisiones de carbono sin cambiar el vehículo.
Biometano y HVO: El HVO (aceite vegetal hidrotratado) puede reemplazar completamente al diésel y es un biocombustible de segunda generación prometedor, aunque su coste de producción es más elevado. El GNL podría ser sustituido progresivamente por bio-GNL, que puede convertirse en una solución sostenible para el transporte de larga distancia.
Vehículos eléctricos de batería (BEV): La electrificación del camión pesado avanza, pero desde una base muy reducida. En 2024 había 6,2 millones de camiones en las carreteras de la UE, de los cuales solo el 0,3% eran eléctricos con carga. Sin embargo, la tendencia de crecimiento es significativa: los registros de camiones eléctricos crecieron un 51% interanual en el primer trimestre de 2025, alcanzando una cuota de mercado del 3,5%. En el conjunto del año, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos entre los vehículos pesados nuevos pasó del 2,7% en 2024 al 4,8% en 2025, con un incremento del 65% en el número de matriculaciones.
La electrificación, no obstante, es muy desigual geográficamente. Polonia, el mayor parque de camiones de Europa, solo registró 178 vehículos eléctricos en 2025, el 0,6% del total. Italia y España también muestran una notable reticencia, con cuotas de vehículos eléctricos del 2,2% y el 1,7% respectivamente. Fuera de los países del norte de Europa, la electrificación de la flota de camiones pesados sigue siendo en gran medida embrionaria.
Hidrógeno: La tecnología de células de combustible de hidrógeno para camiones sigue siendo incipiente. En 2024 se vendieron en la UE un total de 3.400 camiones pesados de emisiones cero, cifra que supone más del cuádruple de los vendidos en 2022, lo que indica un fuerte crecimiento de la demanda de mercado. A pesar de este progreso, el ritmo actual de adopción de camiones eléctricos es inferior al necesario para alcanzar los objetivos climáticos. Todos los grandes fabricantes europeos —MAN, Volvo, DAF, Scania, Daimler, IVECO, Renault Trucks— tienen programas activos de desarrollo de camiones de hidrógeno, tanto de célula de combustible como de motor de combustión interna de hidrógeno.
La antigüedad del parque: el problema de los vehículos viejos
La flota europea de camiones es, de lejos, el segmento de vehículos más envejecido de todas las categorías de transporte en la UE. Los camiones siguen siendo, de media, el tipo de vehículo más antiguo, con 14 años de edad media.
Las diferencias entre países son, además, extraordinariamente amplias. Grecia tiene la flota de camiones más antigua, con una media de 22,9 años, mientras que los camiones más jóvenes circulan en Austria y Luxemburgo, donde la edad media no supera los 8 años. En Italia, la edad media de los camiones es de 19,8 años, y en España de 15,1 años. En Alemania la media es de 9,6 años, y en Francia de 9,4 años, lo que confirma un ritmo de renovación más rápido en esos países.
Este envejecimiento tiene consecuencias directas y graves:
En primer lugar, en términos ambientales: una flota más antigua implica vehículos con normas de emisiones inferiores —muchos aún bajo estándares Euro IV o Euro V— que consumen más combustible y emiten más contaminantes por kilómetro recorrido. Los camiones más viejos que cumplen las normas Euro V o inferiores representan alrededor del 60% de la flota activa de la UE.
En segundo lugar, en términos económicos: los operadores, especialmente en el sur y el este de Europa, no pueden permitirse renovar sus flotas al ritmo que exigiría la transición energética. El coste de adquisición de un camión eléctrico es todavía entre dos y tres veces superior al de un diésel equivalente, lo que convierte la renovación en un desafío financiero mayúsculo para las PYMEs del sector.
La buena noticia es que la propia antigüedad del parque actúa como estímulo potencial para la electrificación: el envejecimiento de la flota de diésel es también un factor que puede estimular el mercado del camión eléctrico pesado.
La mano de obra: una crisis demográfica sin precedentes
Si el envejecimiento de la flota es un problema técnico y financiero, el envejecimiento de la fuerza laboral es una emergencia estructural de primera magnitud.
La escasez de conductores: cifras alarmantes
Hay 500.000 puestos de conductor de camión sin cubrir en Europa, lo que representa el 12% de todos los puestos. Esta cifra, que había mejorado ligeramente en 2023 —cuando se situaba en 233.000— volvió a dispararse en 2024 hasta los 426.000, según el informe anual de escasez de conductores de la IRU. Sin esfuerzos significativos de contratación, las vacantes podrían superar los 745.000 puestos en 2028.
El problema demográfico: una bomba de relojería
La raíz del problema no está en los salarios —que son competitivos— sino en la demografía. El conductor de camión europeo medio tiene 47 años, y el 30% supera los 55.
Los conductores jóvenes menores de 25 años representan solo el 6,5% del total de la fuerza laboral de conductores. Algunos países tienen tasas críticamente bajas: Italia y Alemania, al 2,2% y 2,6% respectivamente. Polonia y España no están mucho mejor, con un 3% cada una. En contraste, la cuota de conductores mayores de 55 años es del 31,6%, con países como España, donde el 50% de los conductores supera esa edad, e Italia, donde lo hace el 45%.
La proyección de jubilaciones es igualmente preocupante: en los próximos cinco años, se prevé que más de 3,4 millones de conductores de camión se jubilen en los países estudiados. En Europa, eso significa que el 17% de la plantilla actual abandonará la profesión antes de 2029.
Las causas y las soluciones
Paradójicamente, el 81% de los conductores de camión están satisfechos con su trabajo, con un 57% que se muestra muy o extremadamente satisfecho. El mayor problema que los conductores quieren que se resuelva es el acceso a áreas de descanso bien equipadas y el trato en los puntos de entrega.
El problema, por tanto, no es la retención de quienes ya están en la profesión, sino la atracción de nuevos talentos —especialmente jóvenes y mujeres, que representan menos del 7% de los conductores— hacia una carrera que sigue teniendo una imagen poco atractiva entre las nuevas generaciones.
Entre las medidas que se están adoptando destaca la reducción de la edad mínima para obtener el permiso de conducir un vehículo pesado de 21 a 18 años, con posibilidad de conducir acompañados a los 17. Las empresas también están ampliando la contratación fuera de la UE, abriendo filiales en países como Kazajistán y Kirguistán para atraer conductores profesionales. El 54% de las empresas prioriza la automatización para mitigar la escasez de personal.
La irrupción de la guerra en Ucrania añadió otro factor de tensión inesperado: los nacionales ucranianos eran una parte vital de la fuerza laboral del sector en Europa central, con alrededor del 7% de los conductores de camión en Alemania y una proporción significativa en Polonia siendo ucranianos. La obligación de incorporarse al servicio militar llevó a cerca de 20.000 conductores a regresar a su país, empeorando considerablemente la escasez de conductores.
La transición hacia la movilidad sostenible: regulación, tecnología y realidad
El marco regulatorio: objetivos exigentes
La Unión Europea ha establecido un calendario de descarbonización del transporte pesado sin precedentes en el mundo. La normativa revisada de CO₂ para vehículos pesados mantiene el objetivo de reducción del 15% para 2025 y eleva el objetivo de 2030 al 45%, al tiempo que introduce un objetivo de reducción del 65% para 2035 y del 90% para 2040.
En términos prácticos, los camiones y autobuses representan solo el 2% del parque total de vehículos de la UE, pero son responsables de una cuarta parte de todas las emisiones de CO₂ relacionadas con el transporte. La presión regulatoria sobre los fabricantes es, por tanto, enorme.
Paralelamente, varios países europeos han introducido peajes ligados a las emisiones de CO₂. Tras Alemania, los peajes de CO₂ para camiones han entrado en vigor en Austria, Hungría y la República Checa, con incrementos del 7,4% en Austria, el 13% en la República Checa, el 40% en Hungría y el 83% en Alemania. Estas medidas encarecen el uso de vehículos más contaminantes y teóricamente incentivan la renovación de flota, aunque en la práctica constituyen una carga adicional para operadores que ya operan con márgenes muy ajustados.
Las tecnologías en liza
La hoja de ruta hacia la descarbonización no tiene un único camino claro. Los expertos señalan que el futuro será, inevitablemente, una mezcla de tecnologías adaptadas a diferentes tipos de trayecto y carga:
Camiones eléctricos de batería (BEV): Son la opción más madura para distribución urbana y regional, con autonomías crecientes. Desde 2020, la autonomía media de los camiones de emisiones cero ha aumentado un 11%, con vehículos disponibles con una autonomía de 805 kilómetros, lo que indica capacidades prometedoras para trayectos de mayor distancia. El principal obstáculo sigue siendo la infraestructura de carga y el coste de adquisición.
Hidrógeno: Existen esfuerzos en curso para explorar el uso de camiones de hidrógeno, aunque las características económicas y técnicas de estos vehículos van muy por detrás de las de los camiones eléctricos. Su potencial es mayor para el transporte de muy larga distancia donde la electrificación directa es más difícil.
Biometano y combustibles renovables: Para la flota de camiones existente —que seguirá circulando durante décadas con motores de combustión interna— los biocombustibles y el biometano ofrecen una vía de descarbonización más rápida y económicamente más asequible. Incluso si los camiones eléctricos se adoptan rápidamente, una gran flota de vehículos de motor de combustión interna seguirá inevitablemente en funcionamiento durante las próximas dos o tres décadas.
La brecha entre objetivos y realidad
La distancia entre los ambiciosos objetivos regulatorios de Bruselas y la realidad del sector es aún considerable. Los principales desafíos incluyen el desarrollo de infraestructura para combustibles alternativos y la escasez de conductores. La sostenibilidad es una prioridad creciente, con vehículos eléctricos e híbridos ganando tracción para cumplir con las estrictas normativas medioambientales.
La infraestructura de carga para camiones eléctricos pesados —que requieren potencias muy superiores a las de los turismos— está todavía en una fase muy incipiente de desarrollo. Y la economía del sector dificulta la inversión: los operadores de camiones siguen enfrentando costes disparados, estrechando sus ya reducidos márgenes, con el aumento de los peajes, la escasez de conductores y las nuevas regulaciones de la UE elevando tanto los costes operativos como las inversiones de capital.
Un sector en transformación forzada
El transporte de mercancías por carretera en Europa es un sector que enfrenta simultáneamente tres crisis de naturaleza diferente: una crisis tecnológica —la necesidad de sustituir una flota masivamente diésel por alternativas limpias en apenas dos décadas—, una crisis demográfica —la falta de conductores jóvenes que reemplacen a una generación que se jubila en masa— y una crisis económica —los estrechos márgenes de las PYMEs transportistas, que dificultan tanto la renovación de flota como la mejora de las condiciones laborales.
Ninguna de estas tres crisis admite soluciones rápidas ni unilaterales. La transición hacia una movilidad sostenible en el transporte de mercancías por carretera es, probablemente, el reto logístico e industrial más complejo al que se enfrenta Europa en las próximas dos décadas. Y también uno de los más urgentes: sin camiones, no hay economía. Sin conductores, no hay camiones. Sin combustibles limpios, no hay futuro.
Fuentes: Eurostat, ACEA (Vehicles on European Roads 2026), IRU (Global Truck Driver Shortage Report 2024), ICCT, Transport & Environment, Upply/IRU European Road Freight Rate Benchmark, IRENA, BNP Paribas Artegy / OVI.
