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De la fábrica al desguace:
quién contamina más en 200.000 km
Comparativa completa de emisiones de CO2 equivalente —fabricación, conducción y fin de vida útil— para SUV de gasolina/diésel, híbridos HEV y PHEV, y eléctricos 100%, basada en datos científicos 2024–2025.
Fabricar un vehículo eléctrico emite más CO2 que fabricar uno de gasolina. Este dato ha alimentado una narrativa que cuestiona la ventaja climática del coche eléctrico. Los datos más recientes —y el análisis del ciclo de vida completo— cuentan una historia diferente.
Cuando se contabilizan las emisiones de CO2 equivalente desde la extracción de materias primas hasta el desguace, el eléctrico emite entre un 55% y un 73% menos que un vehículo de combustión equivalente en la Unión Europea, según el informe del International Council on Clean Transportation (ICCT) de julio de 2025, el análisis de referencia más actualizado disponible.
Este artículo incorpora además los datos de vehículos híbridos SUV —la categoría más vendida en Europa y en Estados Unidos—, ausentes en el gráfico de Bloomberg/MIT, para completar el mapa comparativo entre las cuatro tecnologías disponibles en el mercado.
Cómo se mide: el ciclo de vida completo (LCA)
Un análisis de ciclo de vida o Life Cycle Assessment (LCA) contabiliza las emisiones de CO2 equivalente en tres grandes fases, desde la extracción de materias primas hasta el desmantelamiento final del vehículo.
Emisiones totales por modelo (fabricación + uso + fin de vida)
El gráfico amplia los datos originales de Bloomberg/MIT con la adición de modelos híbridos SUV. Los valores integran los informes LCA publicados por Polestar, Rivian, Toyota y el ICCT, ajustados a 200.000 km y al mix eléctrico de la UE (2025).
Datos por modelo y tecnología
| Modelo | Tipo | Fabric. (t) | Conducción (t) | Total (t CO2e) |
|---|---|---|---|---|
| Ford F-150 (gasolina) | ICE | 5 | 80 | 85 |
| Hyundai Tucson (gasolina) | ICE | 18 | 55 | 73 |
| Chevrolet Equinox (gasolina) | ICE | 15 | 45 | 60 |
| Toyota RAV4 (gasolina) | ICE | 14 | 44 | 58 |
| Nissan Rogue (gasolina) | ICE | 18 | 40 | 58 |
| Honda CR-V (gasolina) | ICE | 15 | 43 | 58 |
| Hyundai Tucson Hybrid | HEV | 15 | 34 | 49 |
| Toyota RAV4 Hybrid | HEV | 14 | 32 | 46 |
| Ford Escape Hybrid | HEV | 13 | 31 | 44 |
| Kia Sportage PHEV (*) | PHEV | 17 | 26 | 43 |
| Toyota RAV4 Prime PHEV (*) | PHEV | 17 | 22 | 39 |
| VW Tiguan eHybrid PHEV (*) | PHEV | 18 | 19 | 37 |
| Rivian R1T (eléctrico) | BEV | 28 | 22 | 50 |
| Polestar 3 (eléctrico) | BEV | 25 | 8 | 33 |
| Polestar 5 (eléctrico) | BEV | 22 | 7 | 29 |
| Tesla Model Y (eléctrico) | BEV | 12 | 17 | 29 |
| Polestar 2 (eléctrico) | BEV | 22 | 5 | 27 |
| Polestar 4 (eléctrico) | BEV | 21 | 5 | 26 |
Emisiones medias por tipo de propulsión (g CO2e/km)
El informe del ICCT de julio de 2025 ofrece valores medios en gramos de CO2 equivalente por kilómetro para el segmento medio europeo, considerando el ciclo de vida completo. Extrapolados a 200.000 km, el contraste entre tecnologías resulta determinante.
A cuántos kilómetros el eléctrico supera al gasolina
El vehículo eléctrico parte con mayor huella de fabricación. Pero la ventaja operativa acumula una reducción de CO2 creciente que supera ese umbral inicial —el carbon break-even— en un rango de 40.000 a 65.000 km, dependiendo del modelo y del mix eléctrico.
A 200.000 km, la diferencia acumulada entre un SUV de gasolina y un eléctrico equivalente puede superar las 25 toneladas de CO2e, el equivalente a lo que emite un ciudadano europeo medio en aproximadamente dos años y medio. El híbrido HEV y el PHEV bien utilizado se sitúan en posiciones intermedias.
El factor decisivo: la electricidad con que se carga
El mismo BEV cargado con electricidad 100% renovable reduce su huella total en un 35–40% adicional respecto al mix medio europeo. En países como Noruega o Francia —con alto peso de la hidroeléctrica y la nuclear respectivamente— la ventaja del eléctrico frente al gasolina supera el 80% en ciclo de vida completo. En India o Polonia, con alto peso del carbón en la generación, la diferencia se estrecha, aunque sigue siendo positiva para el BEV en todos los escenarios analizados por el ICCT 2025.
Los híbridos: tecnología puente o solución a largo plazo
Los HEV ofrecen una reducción moderada sin necesidad de infraestructura de carga, una ventaja práctica para conductores con alto porcentaje de autopista. Los PHEV ofrecen la mayor eficiencia cuando se cargan sistemáticamente. Sin embargo, la IEA advierte que los PHEV no pueden considerarse una solución de largo plazo para la descarbonización: su mecanismo de combustión sigue dependiendo de carburantes fósiles y, sin carga eléctrica habitual, su ventaja sobre un HEV simple es mínima en términos reales.
““Las emisiones de ciclo de vida de los vehículos eléctricos de batería son casi cuatro veces menores que las de los coches de gasolina. Cuando se usa electricidad renovable, la reducción puede alcanzar el 78%. El argumento de que los eléctricos no son más limpios que los de gasolina no resiste el escrutinio científico cuando se analizan las emisiones de cradle to grave.”
— ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the EU: A 2025 update, julio 2025
Hallazgos clave
- El eléctrico medio europeo emite un 73% menos que el gasolina equivalente en todo el ciclo de vida, y hasta un 78% menos con electricidad renovable (ICCT 2025).
- El HEV reduce un 20% las emisiones respecto al gasolina, y el PHEV bien cargado hasta un 30–40%, aunque ambos dependen del comportamiento real del conductor.
- El carbon break-even del eléctrico frente al gasolina se produce entre los 40.000 y los 65.000 km según el mix eléctrico. A 200.000 km la diferencia acumulada puede superar 25 toneladas de CO2e.
- El Rivian R1T es el BEV con mayor huella de la muestra (50 t), debido a su enorme batería y al mix eléctrico de EE. UU., lo que ilustra que el tamaño y el origen de la electricidad importan tanto como la tecnología.
- Los PHEV en laboratorio vs. uso real: la Comisión Europea constató que el consumo real de combustible de los PHEV triplica el valor WLTP cuando no se cargan regularmente.
- La descarbonización de la red eléctrica es el factor que más ampliará la ventaja del BEV: según la IEA, en 2035 un coche eléctrico podrá emitir hasta tres veces menos que uno de gasolina.
- ICCT — Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the EU: A 2025 update. International Council on Clean Transportation, julio 2025. theicct.org
- IEA — Global EV Outlook 2024: Outlook for emissions reductions. International Energy Agency. iea.org
- Bloomberg / MIT — “Lifetime Emissions Per Vehicle”. Bloomberg News, basado en datos del MIT, Polestar Automotive Holdings y Rivian Automotive Inc.
- Polestar — Life Cycle Assessment reports: Polestar 2 (2022), Polestar 3 (2024), Polestar 4 (2023), Polestar 5 (2025). polestar.com
- Rivian — Lifecycle assessment data, Rivian R1T. Rivian Automotive Inc., 2023.
- PMC / IEEE — “Greenhouse Gas Reductions Driven by Vehicle Electrification across Powertrains, Classes, Locations, and Use Patterns”. NIH / PMC, 2025. ncbi.nlm.nih.gov
- Toyota Europe — Life Cycle Assessment, RAV4 Plug-in Hybrid. toyota-europe.com
- RAC Drive — VW Tiguan eHybrid review 2026. rac.co.uk
- Comisión Europea / IEA 2024 — Real-world CO2 emissions from PHEVs: factor 3,5 sobre valores WLTP.
