emisiones CO2
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| En 2023 se esperan esfuerzos renovados para finalizar los archivos restantes en el paquete de leyes climáticas "Fit for 55". |
27 diciembre 2022.- El paquete de leyes climáticas 'Fit for 55', que tiene como objetivo reducir las emisiones de CO2 en la UE en un 55 % para 2030 en comparación con los niveles de 1990, dominó la agenda legislativa de transporte en Bruselas en 2022.
Los legisladores del Parlamento Europeo y del Consejo, después de haber definido sus posiciones antes de las vacaciones de verano, pasaron gran parte de la segunda mitad del año encerrados en negociaciones, conocidas en la lengua vernácula de la UE como diálogos tripartitos.
Si bien se han logrado acuerdos importantes, resultó más difícil llegar a un acuerdo sobre algunos archivos de transporte que sobre otros, lo que dejó a las instituciones de la UE en desacuerdo.
El próximo año veremos esfuerzos renovados para romper los estancamientos restantes, cambiando el paquete "Fit for 55" de una propuesta de la Comisión a la nueva realidad de la UE.
A continuación, presentamos un resumen de lo que se ha acordado y lo que queda por negociar.
Aviación
A pesar de las altísimas expectativas, ReFuelEU Aviation, la ley de combustible ecológico para aviones de la UE, no logró aterrizar en 2022. En cambio, los negociadores se volverán a reunir en enero, cuando Suecia reemplace a Chequia en la presidencia del Consejo de la UE.
Según el reglamento, todas las aeronaves que salgan de un aeropuerto de la UE deberán repostar utilizando cantidades crecientes de combustibles de aviación sostenibles (SAF): alternativas bajas en carbono al queroseno hechas de biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos derivados del hidrógeno verde.
El Parlamento Europeo y el Consejo difieren sobre el porcentaje de SAF que se debe exigir (el Parlamento quiere un 85 % para 2050, mientras que el Consejo se ha ceñido a la sugerencia de la Comisión del 63 %) y qué materias primas se deben designar como “sostenibles”.
Si bien el regateo sobre los objetivos es de rigor , fueron las especificidades de los combustibles verdes las que provocaron el colapso de las discusiones.
El hecho de incluir la energía nuclear como una fuente de energía potencial para crear electrocombustibles ha sido una línea roja para los legisladores socialistas y verdes del Parlamento.
Una sugerencia de la Comisión de utilizar un multiplicador negativo de 0,75 para los combustibles electrónicos (e-fuels) de origen nuclear, que esencialmente los permitiría pero los desincentivaría, no logró romper el punto muerto.
Además, los dos grupos querían ver la posibilidad de incluir mandatos SAF nacionales en el acuerdo final.
El grupo del Partido Popular Europeo (PPE), de centroderecha, no perdió tiempo en culpar a los Socialistas y Demócratas y a los Verdes por la falta de progreso, calificando su maniobra de “incomprensible”.
El año también vio la polémica revisión del mercado de carbono para la aviación.
El quid de la polémica fue la decisión de restringir el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), que pone precio al carbono, a los vuelos dentro de Europa.
Los activistas ecologistas y las aerolíneas de bajo coste esperaban que los vuelos de larga distancia, que son los más contaminantes, fueran capturados por el ETS, reemplazando al mucho más débil sistema de compensación internacional de la ONU, CORSIA.
Las aerolíneas internacionales acogieron con beneplácito la decisión de la UE de permitir que el CORSIA, considerablemente más económico, continúe con los vuelos de larga distancia hacia y desde el continente.
Marítimo
La UE pronto se convertirá en el primer mercado en exigir a los operadores de barcos que paguen por sus emisiones de carbono.
Según el acuerdo marítimo de ETS, los barcos que viajen dentro de la UE deberán pagar el 100% de sus emisiones, mientras que el 50% de las emisiones de los viajes hacia o desde un destino fuera de la UE estarán cubiertos.
Las emisiones distintas del CO2, como el metano y el óxido nitroso, también se incluirán en el ETS a partir de 2026.
Si bien la extensión del mercado de carbono se acordó sin problemas, se sigue debatiendo otro archivo marítimo importante.
FuelEU Maritime, la legislación hermana de la ley de combustibles verdes del sector de la aviación, tiene como objetivo estimular a los operadores de barcos a elegir combustibles bajos en carbono en lugar de petróleo pesado. A diferencia de ReFuelEU Aviation, la ley no especifica los combustibles que se deben utilizar, sino que establece límites de intensidad de carbono progresivamente más estrictos.
Para indignación de los ambientalistas, este enfoque deja la puerta abierta al gas natural. Los partidarios, sin embargo, dicen que el enfoque de la UE es "neutral desde el punto de vista tecnológico", lo que permite a la industria decidir cuál es la mejor manera de descarbonizar.
La segunda ronda de negociaciones interinstitucionales se llevó a cabo el 8 de diciembre y se espera acordar el expediente en el nuevo año.
Transporte por carretera
Una ley de la UE dominó el debate en el sector del transporte por carretera en 2022: los estándares de emisiones de CO2 para la regulación de vehículos, que esencialmente prohíbe la venta de automóviles de gasolina y diésel a partir de 2035.
La ley bloquea el cambio de todo el bloque a los vehículos eléctricos, consignando el motor de combustión interna a la historia del automóvil.
Pero una inclusión en el texto final ha llamado la atención.
A instancias de Alemania, una cláusula de considerando no vinculante solicita a la Comisión Europea que haga una propuesta para permitir que los vehículos "funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO2" más allá de 2035.
Para algunos, esto fue visto como un respiro para los motores de combustión, siempre y cuando los e-combustibles los impulsen.
Para otros, el recital fue simplemente un ejemplo de “ambigüedad estratégica”, un medio para permitir que políticos de todas las tendencias se adjudicaran la victoria en las negociaciones.
Este cambio exigido por la UE hacia vehículos limpios requerirá un rápido aumento en el número de puntos de recarga disponibles en toda Europa.
La industria automotriz y las ONG ecologistas formaron una alianza inusual este año para presionar a los funcionarios de la UE para que aceleren el despliegue de las estaciones de carga de vehículos eléctricos, argumentando que el bajo número ha afectado la confianza de los consumidores en la tecnología.
Legislativamente, esto está siendo abordado por el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR).
AFIR establecerá objetivos para el número de puntos de recarga a lo largo de las principales autopistas de la UE al mismo tiempo que facilitará el pago de la carga, especialmente cuando se viaja a través de las fronteras.
Las negociaciones están en curso, con un tercer diálogo tripartito que tendrá lugar a principios de 2023.
El 18 de diciembre se acordó un nuevo RCDE para edificios y transporte por carretera , poniendo por primera vez un precio a las emisiones de carbono de la calefacción y la conducción. Los legisladores se aseguraron de que la nueva tarifa no provocara la ira del público.
El precio del carbono del ETS2, que llegará en 2027 como muy pronto, tendrá un tope de 45 € por tonelada, significativamente menos que el precio principal del ETS. Según el legislador verde Michael Bloss, significará un aumento máximo de alrededor de 10 centavos por litro en gasolina o diésel.
El acuerdo también contemplará la mayoría de los ingresos del ETS2 reservados para el Fondo Social para el Clima, una reserva destinada a aliviar el impacto en los más pobres de la sociedad.
Diciembre también vio a la UE abordar la sostenibilidad de las baterías vendidas en el bloque. Los legisladores llegaron a un acuerdo que promete abordar los abusos en la cadena de suministro y hacer que las baterías de la UE sean las más ecológicas del mundo.
En definitiva, 2023 nos dará una idea de cómo se concretará todo esto en el seno de la UE o si las presiones inflacionistas obligan a nuevos retrasos y/o desacuerdos entre los países del bloque europeo.
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