energías renovables, UE, electromovilidad, metales críticos
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| Un nuevo informe describe cómo Europa puede usar sus poderes blandos y financieros para construir una cadena de valor de vehículos eléctricos exitosa. Imagen: T&E |
24 enero 2023.- El Acuerdo Verde Europeo ("Green Deal") es una de las políticas climáticas más ambiciosas del mundo para llevar a la Unión Europea a la economía neta cero para 2050. Para que suceda, requerirá un aumento masivo de tecnologías, desde turbinas eólicas hasta baterías de automóviles eléctricos, pero la pregunta es cuánto del valor será capturado por la industria en Europa.
La carrera mundial por liderar la producción de estas tecnologías limpias, así como las materias primas que las componen, se viene desarrollando desde hace algunos años. Europa ya ha asegurado mucho compromiso e inversión en el área de los automóviles eléctricos (EV) y las baterías. Decenas de miles de millones se han invertido en escalar la fabricación y las baterías de vehículos eléctricos. Más de la mitad de todas las baterías de iones de litio en el mercado de la UE en 2022 se produjeron en Europa, y se prevé que el continente se convierta en el segundo mayor fabricante de celdas de batería del mundo para fines de la década.
Pero la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de EE.UU., lanzada en agosto de 2022, ha cambiado las reglas del juego industrial y podría hacer que las empresas vuelvan a priorizar los anuncios actuales en Europa hacia los EE.UU. Para los vehículos eléctricos y las baterías, el riesgo es que los proyectos, y por lo tanto la ambición de Europa, se retrasen. Para los metales críticos y su procesamiento, donde Europa apenas está comenzando a ponerse al día, el riesgo es que las inversiones simplemente se vayan a otra parte.
En tan solo unos meses desde el lanzamiento del IRA de EE.UU., las inversiones en fábricas de baterías, nuevas minas y vehículos eléctricos se han disparado en América del Norte. Esto es en respuesta al requisito de que el 40% de los metales de las baterías deben provenir de los EE.UU. y la mitad de todos los componentes de la batería fabricados en América del Norte a partir de 2024 para que se aplique el crédito fiscal completo para vehículos eléctricos. La cadena de suministro de baterías de un automóvil eléctrico recibirá hasta USD 50 de subsidio por cada kWh de batería, o más de un tercio de los costos totales de la batería en la actualidad.
Hasta ahora, Europa tiene una de las regulaciones climáticas más ambiciosas del mundo. El siguiente paso ahora es reforzarlo con un músculo industrial sólido para asegurarnos de capturar partes de la creciente cadena de valor para nuestros trabajos y resiliencia económica.
¿Cuál debería ser la respuesta de Europa a las disposiciones del IRA de EE.UU. sobre las cadenas de suministro de vehículos eléctricos?
La preocupación con el IRA de EE.UU. no son los créditos fiscales para automóviles eléctricos (EV), ya que no se espera que la UE exporte una gran cantidad de automóviles eléctricos en el futuro previsible (si eso cambia, se introducirán aranceles comerciales más altos para EV). En cambio, el riesgo real son los créditos fiscales a la producción financiables y a largo plazo, por un valor de cientos de miles de millones de dólares, otorgados a las baterías y la cadena de suministro de metales críticos hasta 2032. A medida que los requisitos de capital para aumentar la tecnología limpia a la velocidad y escala requeridas son enorme, Europa debería buscar su propia financiación para hacer que la producción sea atractiva.
Europa ya gasta mucho dinero para respaldar las ventas de vehículos eléctricos y las cadenas de suministro, incluida la fabricación de vehículos, la producción de baterías y el procesamiento previo. A nivel de la UE, se han dedicado más de 20.000 millones EUR a la cadena de valor de las baterías a través del marco IPCEI, el BEI y la financiación de la investigación en los últimos años. Docenas de miles de millones más están disponibles a través de InvestEU y el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia de la UE lanzado después de la pandemia de Covid, en su mayoría desembolsados a nivel nacional. Solo en 2022 se gastaron casi 6.000 millones EUR para subvencionar las ventas de coches eléctricos en los Estados miembros.
Aunque no sean cientos de miles de millones, estas sumas son sustanciales. El problema no es solo la falta de dinero, sino la complejidad para conseguirlo: los procesos de aprobación suelen ser lentos (con plazos desconocidos), burocráticos y no financiables de la misma forma que lo son los créditos de producción del IRA estadounidense. Por ejemplo, las normas sobre ayudas estatales de la UE (bajo las que se rige la mayor parte de la financiación nacional) piden a las empresas que demuestren que sus proyectos no habrían sido posibles sin dicha financiación. Además, muchos programas de financiación son anuales y carecen de la certeza necesaria a largo plazo. Lo que se necesita es racionalizar las normas sobre ayudas estatales, centrándose en las ayudas a la producción, para los negocios de vehículos eléctricos, energías renovables y materias primas directamente afectados por el IRA de EE.UU., Europa debería introducir una agenda de simplificación verde ya que construir una planta de baterías no lleva la misma cantidad de tiempo que una planta de carbón.
Sin embargo, la simplificación de la ayuda estatal no es suficiente, ya que solo beneficiaría a los estados miembros de bolsillo como Alemania, pero dejaría atrás a muchos otros países. Este es un gran problema. En primer lugar, es posible que los países ricos en efectivo no tengan el mejor potencial para el procesamiento de metales o las energías renovables, ya que depende de la geología, los recursos naturales y las ideas innovadoras. De manera crucial, se trata de la igualdad de condiciones europeas para garantizar que Europa en su conjunto cumpla con sus ambiciones industriales y climáticas, no uno o dos de sus estados miembros.
Es por eso que para acelerar el desarrollo de una política industrial verde verdaderamente europea, el Fondo Europeo de Soberanía (FSE) debe establecerse con carácter de urgencia y equiparse con una potencia financiera de al menos 350.000 millones EUR a través de la emisión conjunta de deuda de la Comisión Europea. El FSE debe centrarse en escalar la excelencia en energía renovable (¡no en combustibles fósiles!), electromovilidad y cadenas de suministro de baterías ecológicas, es decir, apuntar a los sectores directamente afectados por el IRA de EE.UU.
En última instancia, el FSE debería convertirse en la columna vertebral de la política industrial verde de la UE. Existen claros beneficios del préstamo conjunto desde el punto de vista de los gobiernos europeos. Dada la diferente capacidad de endeudamiento de los Estados miembros de la UE, el endeudamiento conjunto permite que los estados en una situación financiera más precaria sigan accediendo a los mercados financieros, por lo que se garantiza que se lleven a cabo los mejores proyectos (en lugar de solo aquellos en las regiones más ricas). Los préstamos conjuntos también ofrecen mejores términos y condiciones que los que los gobiernos podrían obtener por su cuenta. Europa no puede competir con Estados Unidos o China sin un fuerte brazo financiero de la UE que respalde nuestra ambición industrial y climática.
Potencial europeo en baterías y metales críticos
A algunos en Europa, incluido el presidente Macron y el comisario de Industria de la UE, Breton, les gustaría ver disposiciones similares "hechas en Europa". Si bien los requisitos absolutos de contenido local pueden ser difíciles, existe un potencial significativo en la cadena de suministro de vehículos eléctricos, baterías y metales críticos que Europa puede y debe aprovechar a través de una política industrial sólida:
- Europa está en camino de producir 6,7 millones de coches eléctricos de batería (BEV) para 2030, o poco más de la mitad de todos los coches producidos, lo que está en línea con el objetivo de CO2 de -55 % recientemente acordado para los fabricantes de automóviles para 2030 que se espera resulte en una participación del 50-60% de las ventas de BEV. Esto demuestra que los fabricantes de automóviles siguen las normas climáticas y planifican las inversiones nacionales en consecuencia. Si aceleramos la ambición anterior a 2030, en particular al establecer un mandato de flotas de la UE para el registro de BEV corporativos para 2026/7, el mercado de automóviles eléctricos con batería puede ser mucho más grande en 2027, creando un mejor caso comercial para la cadena de valor de la batería.
- La mitad de las celdas de batería de iones de litio utilizadas en vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía en la UE ya se fabricaron en el bloque comunitario en 2022, especialmente en Polonia, Hungría y, en menor medida, en Alemania y Suecia. El análisis de T&E de los anuncios de capacidad de celdas de batería hasta la fecha muestra que Europa puede ser autosuficiente en celdas de batería, es decir, producir el 100 % de nuestra demanda de celdas de batería de iones de litio a partir de 2027 .
- Mirando más a fondo los componentes de la batería, dos tercios de todo el material activo del cátodo (la parte más valiosa de la batería que contiene metales como el cobalto y el níquel) ya se puede producir en Europa para 2027 , con proyectos más grandes en Alemania, Polonia y Suecia. Aquí es donde Europa actualmente supera a los EE. UU. en términos de cartera de proyectos.
- También se están realizando inversiones en el refinado y procesamiento de metales para baterías, donde China domina hoy. El análisis de T&E del potencial para refinar litio muestra que más del 50% de la demanda de litio refinado de Europa puede provenir de proyectos europeos para 2030 . El litio para alimentarlos puede provenir de minas globales, proyectos europeos siempre que cumplan con altos estándares (respaldados por la ley CRM, por ejemplo) y, de manera crucial en el futuro, de flujos de reciclaje de baterías.
- También existe un importante potencial de reciclaje: los materiales disponibles para el reciclaje de baterías al final de su vida útil o chatarra (de fábricas de baterías europeas) podrían satisfacer al menos el 8-12 % de las necesidades críticas de metales en 2030 , incluida una décima parte de todo el cobalto, 7 % de níquel y 6% de litio. Incluso si los porcentajes no son enormes, pueden ayudar a las empresas europeas con escasez o precios altos en el mercado al contado (que se fijan en el margen).
El análisis incluye proyectos más seguros y menos maduros, es decir, muestra el potencial de Europa que ahora necesita una estrategia industrial y una política inteligente para materializarse. Para capturar esta cadena de valor en Europa, es necesario acelerar los mejores proyectos ecológicos de su clase, simplificar los permisos, así como el apoyo financiero específico.
La Ley de Materias Primas Críticas es una parte clave de la respuesta aquí: debe establecer objetivos de suministro de alto nivel para 2030, respaldados por una lista de "Proyectos Estratégicos" (de conformidad con altos estándares sociales y ambientales) que luego se aceleran en todo el bloque. Se debe prestar especial atención al refino y el procesamiento, así como a la ampliación de la capacidad de reciclaje europea y la extracción de metales de los vertederos de desechos mineros existentes en toda Europa. Las alianzas estratégicas, especialmente con las naciones asiáticas y africanas, deberían respaldar la dimensión global y ayudar a traer estándares ESG más altos y experiencia al Sur Global.
Fuente: A European Response to US IRA. T&E, Enero 2023.
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