Detrás de escena en la desventura electrificada de Audi en Arabia Saudita 23 enero 2023.- El desierto no perdona. No es agradable y no le...
 |
| Detrás de escena en la desventura electrificada de Audi en Arabia Saudita |
23 enero 2023.- El desierto no perdona. No es agradable y no le importa que hayas gastado millones de dólares e incontables horas para prepararte para un rally, incluso si eres Audi e incluso si el rally es el mundialmente famoso Dakar.
El Rally Dakar se extiende a lo largo de 14 etapas a través de Arabia Saudita. Las etapas de cada día se mantienen en secreto hasta 15 minutos antes de la hora de salida. Los navegantes reciben un libro de ruta digital y deben guiar a sus conductores a través de campos sembrados de rocas, dunas gigantes y ríos desbordados. No se permiten GPS ni asistencia externa. Es un desafío brutal que es a la vez emocionante y agotador, llevando tanto a humanos como a máquinas al límite absoluto. Solo los fuertes sobreviven y, a veces, incluso esas personas fracasan.
Audi tuvo dificultades este año con el renovado coche de carreras híbrido RS Q E-Tron E2. Este es el segundo año en que la empresa participa en la campaña con tres vehículos, pero después de 14 días de carrera, solo uno terminó... en el puesto 14. Llegaron casi siete horas después que los ganadores Nassar Al-Atttiyah y Mathieu Baumel en su Toyota Hilux.
El E2 es propulsado por la electricidad almacenada en su batería de 52 kilovatios-hora , pero cuenta con un generador a bordo en la forma del motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que Audi ha hecho campaña en el DTM, uno de los campeonatos internacionales de turismo más conocidos. Este motor de combustión puede cargar la batería sobre la marcha, asegurando que el E2 tenga suficiente energía para afrontar el escenario.
Una etapa típica del Rally Dakar puede tener entre 400 y 800 o más kilómetros de largo. Ese tipo de rango simplemente no es posible con la tecnología de batería actual, de ahí el motor DTM. Sin embargo, el E2 solo consume un máximo de 340 litros de combustible por etapa, mientras que otros vehículos tragan hasta 500 litros.
Audi también está utilizando una mezcla especial de etanol a gasolina y e-metanol para impulsar ese motor combustible. Esta mezcla está hecha con un 80% de contenido sostenible, lo que resulta en un 60% menos de emisiones de carbono que una gasolina tradicional. La compañía espera poder funcionar con combustible 100% renovable en un futuro próximo. Si no puedes funcionar con electricidad pura, también podrías hacer que el combustible sea menos dañino para el medio ambiente.
Audi volvió a traer los mismos tres equipos de pilotos/navegadores para el Dakar de este año (Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger en el coche 204, Carlos Sainz/Lucas Cruz en el coche 207 y Mattias Ekström/Emil Bergkvist en el coche 211), pero los vehículos obtuvieron una muy buena revisión.
El cuerpo rediseñado permite un centro de gravedad más bajo y una mejor aerodinámica. Aunque la velocidad máxima se mantiene sin cambios en 170 km/h según las reglas del rally, la reducción en la resistencia general significa que el automóvil es más eficiente. El automóvil también redujo 80 kilogramos para una relación potencia-peso ligeramente mejor. La cabina se ha mantenido igual, aunque se hicieron algunos ajustes para la ergonomía del conductor. Las llantas de refacción son de más fácil acceso y las nuevas ruedas de 10 radios las hacen más fáciles de manejar durante los cambios de llantas. Pongan un alfiler en ese último, amigos, ya que se recuperará en un momento.
En su primer Dakar el año pasado, Audi lo hizo muy bien, logrando 14 podios de etapas individuales entre sus tres autos, y uno de los autos terminó entre los 10 primeros. Este año la historia no fue tan brillante.
Mala suerte de la bandera verde
Durante cuatro tramos consecutivos en la salida del rally, los tres coches Audi sufrieron un total de 14 pinchazos. Menos mal que tenían esas nuevas ruedas fáciles de manejar.
Todos los neumáticos de la clase son proporcionados por BFGoodrich y, francamente, este tipo de falla es toda una sorpresa. La ruta estaba llena de rocas, pero 14 pinchazos entre tres coches es un gran revés. Otros equipos estuvieron plagados de problemas durante las mismas secciones, por lo que debe haber sido un terreno increíblemente rocoso. BFG dice que analizará los datos para identificar posibles puntos de falla en los neumáticos todo terreno. Esperemos que la empresa pueda utilizar este conocimiento para mejorar su próxima generación de neumáticos de carrera todoterreno.
Se produjeron más problemas en la etapa 6. Peterhansel se cayó y el navegante Boulanger fue llevado al hospital con dolor de espalda. Afortunadamente, se espera que se recupere por completo, pero el coche tuvo que retirarse del rally.
La mala suerte continuó cuando Sainz y Cruz chocaron en el mismo lugar unos minutos después, arrancándose la rueda delantera izquierda. Los conductores no tienen comunicación por radio con sus compañeros de equipo o jefes de equipo, y solo pueden usar sus teléfonos satelitales cuando se detienen. No había forma de que Peterhansel advirtiera a Sainz de la peligrosa duna. Imagínese la sorpresa de Peterhansel al ver a Sainz saltar la duna en el mismo lugar, sabiendo el destino del español antes que él.
Una palabra sobre estrellarse en las dunas aquí. Si los conductores solo cruzan las dunas y no compiten, el mantra es "solo conduce lo que puedes ver". Al llegar a la cima de una duna, acérquese a ella desde un lado, eche un vistazo y continúe si es seguro.
En el Dakar cuesta subir de lado y mirar al otro lado. Los equipos deben permanecer en su rumbo si quieren seguir la ruta correcta. Gire hacia un lado y lo siguiente que sabe es que está 10 grados fuera de su rumbo, yendo en la dirección equivocada.
Desde el punto de vista de la navegación, es mucho mejor conducir en línea recta, pero cada vez que un conductor llega a la cima de una duna, se arriesga. Hay formas de leer las dunas y el patrón del viento para adivinar cómo se ve el otro lado, pero un riesgo calculado sigue siendo un riesgo. A veces llegas a la basura, otras veces simplemente golpeas la basura.
Además, conducir un automóvil eléctrico en las dunas es muy difícil debido a la regeneración de los frenos. En un automóvil a gasolina, puede levantar el acelerador en la parte superior de una duna y deslizarse sobre la cima. Con los EV, levantar el pie del acelerador significa que la regeneración se activa y el automóvil reduce la velocidad en lugar de detenerse. Los conductores tienen que mantener el pie en él solo un toque más de lo que es cómodo, llevando más velocidad por encima.
Con Peterhansel y Boulanger fuera y Sainz sentado en el puesto 107 debido a recibir 18 horas de penalización por reparaciones, se convirtió en el rally de Ekström y Bergkvist para ganar o perder. Al entrar en la etapa 7, estaban sentados a una distancia sorprendente de un podio general en el quinto lugar.
Escenarios rocosos
La roca contra la que chocó el coche 211 no parecía demasiado grande en los momentos destacados del vídeo del Dakar, pero le quitó el brazo de control y parecía que el equipo de conducción sueco tenía una larga espera por delante para el camión de servicio. Audi ingresó un camión grande en el rally como vehículo de apoyo, pero todavía estaba muy por detrás de ellos en el curso.
Sin embargo, Sainz y Lucas salvaron el día ofreciendo su suspensión. En el Dakar, los competidores pueden ayudarse unos a otros, y Sainz sabía que era mejor esperar al camión de reparación y dejar que Ekström mantuviera su oportunidad de subir al podio. Sin embargo, todavía hizo retroceder significativamente a los suecos.
Cualquier esperanza de que Sainz suministrara más piezas a Ekström se detuvo en la etapa 9 cuando el coche 207 voló sobre una duna y se estrelló. Cruz fue transportado al hospital y Sainz también se dirigía allí cuando insistió en que el helicóptero diera la vuelta y lo llevaran de regreso al campamento. Desafortunadamente, Audi decidió retirar el automóvil, dejando nuevamente a Ekström y Bergvist para tomar el relevo como la última esperanza de Audi.
Los dos lucharon valientemente, ganando tres podios de etapa de segundo lugar y dos terceros lugares, pero no fue suficiente para llegar a la etapa final. Un resultado entre los 15 primeros es todo lo que estaba en las cartas para Audi este año.
'Creo que es falso'
La recepción de otros competidores a un tren motriz electrificado parece ser una bolsa mixta. Sebastien Loeb, que obtuvo un segundo lugar en la general con su navegante Fabian Lurquin, reconoce que el equipo Audi tuvo mala suerte. Cuando se le preguntó si llevaría un EV al Dakar, respondió: "¡Conduje eléctrico en Extreme E!"
No hubo tiempo para el seguimiento, pero presumiblemente Seb se pondría al volante de una plataforma Dakar electrificada si se la ofrecieran.
Sin embargo, Lorenzo Fluxa, que terminó en la categoría de clásicas en un Toyota Land Cruiser con el navegante Sergi Giralt, no está tan entusiasmado con la E2.
“Creo que el hidrógeno o los combustibles electrónicos son una mejor manera de hacerlo. Me gusta el entorno verde, pero usar el DTM significa que no es puramente eléctrico”, dijo. "Creo que es falso".
¿Pero por qué?
Lo que plantea la pregunta, ¿por qué Audi está haciendo todo esto? El equipo solo está comprometido con el Dakar hasta 2024 y, si bien la gente de ingeniería está aprendiendo sobre el enfriamiento y el rendimiento de la batería en condiciones difíciles, el uso de un extensor de rango no es exactamente una tecnología innovadora. ¿Recuerdas el Chevy Volt ? La misma idea aquí.
Además, Audi no tiene planes de ofrecer ninguna de las tecnologías del E2 en sus vehículos de producción. Por lo general, cuando un fabricante invierte grandes cantidades de dinero en un esfuerzo de automovilismo, los conductores cotidianos eventualmente se benefician de las lecciones aprendidas. Sería genial ver a Audi innovando aquí en baterías de estado sólido para una mejor densidad de potencia o utilizando una celda de combustible de hidrógeno .
Rolf Michl, director de Audi Sport and Motorsports, dijo durante una conferencia de prensa que Audi quiere algún día tener un tren motriz completamente eléctrico. Será mejor que se pongan manos a la obra.
Sin embargo, si todo lo que Audi quiere hacer es ganar carreras, entonces tiene un coche competitivo. Entre los tres vehículos, subió al podio 12 veces en las 14 etapas del Dakar de este año, e incluso obtuvo el primer lugar en la etapa 1. Además, Peterhansel y Boulanger ganaron el Abu Dhabi Desert Challenge 2022 en el rompe dunas electrificado. El tren motriz no ha sido el problema en el Dakar. Más bien, ha sido el mismo desierto el que ha levantado su fea cabeza, rompiendo los brazos de control, arrancando ruedas y pinchando neumáticos.
Actualmente, un EV completo no puede funcionar dentro de las reglas del Dakar sin un extensor de rango de algún tipo, y Audi está trabajando con lo que está disponible. Es una pena que la compañía no se esfuerce por traer nueva tecnología a la mesa.
COMENTARIOS