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La industria aeronáutica busca en el aceite de cocina usado y los residuos orgánicos su independencia frente a la volatilidad del barril de crudo
Mientras el queroseno convencional ha llegado a duplicar su precio en 2026, el SAF solo ha subido un 30%, reduciendo su diferencial de coste del 200-300% al 150% y abriendo un debate sobre el futuro energético de la aviación mundial
20 abril 2026.- El precio del petróleo Brent ha escalado hasta los 99 dólares por barril en abril de 2026, con el queroseno para aviación duplicando su coste de 750 a 1.500 dólares por tonelada. En este contexto de máxima volatilidad energética e incertidumbre geopolítica, el Combustible Sostenible para la Aviación (SAF, por sus siglas en inglés) emerge como la alternativa más viable a corto y medio plazo para descarbonizar el sector aéreo y reducir su dependencia del crudo. No requiere modificar motores ni infraestructuras aeroportuarias, puede reducir las emisiones de CO₂ hasta un 90% y, lo más relevante en el momento actual, su precio no está ligado a los mercados de materias primas fósiles.
¿Qué es el SAF?
El SAF (Sustainable Aviation Fuel) es un combustible certificado para aviación que se obtiene a partir de fuentes renovables y no fósiles. Sus propiedades químicas y físicas son prácticamente idénticas a las del queroseno convencional (Jet-A o Jet-A1), lo que lo convierte en un combustible de sustitución directa, conocido en la industria como «drop-in fuel». Esto significa que puede emplearse en los motores actuales y suministrarse a través de la infraestructura aeroportuaria existente sin necesidad de ninguna adaptación técnica ni inversión adicional en flota.
El SAF no es una tecnología única, sino un conjunto de rutas de producción diversificadas. La certificación internacional la emite la organización ASTM Internacional, que ha aprobado seis procesos de fabricación distintos. Actualmente, el más extendido comercialmente es el HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), aunque coexisten con otras vías como Fischer-Tropsch, Alcohol-to-Jet o Power-to-Liquid.
¿Cómo se produce? Las vías tecnológicas del SAF
La producción de SAF puede seguir distintos caminos en función de las materias primas disponibles y el nivel de desarrollo tecnológico:
HEFA (Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados)
Es la vía más madura y la que lidera la producción actual. Emplea aceites vegetales usados, grasas animales, aceite de cocina usado procedente de restaurantes y hogares, y grasa de pescado. El proceso somete estas materias primas a hidroprocesamiento para eliminar el oxígeno y generar hidrocarburos similares al queroseno. Una empresa como EcoCeres, segundo mayor productor mundial con 770.000 toneladas anuales, abastece su producción de aceite usado a través de acuerdos con 350.000 restaurantes en China, incluyendo cadenas como McDonald's o Subway.
Fischer-Tropsch (FT-SPK)
Transforma residuos sólidos urbanos o biomasa agroforestal en un gas de síntesis (syngas, mezcla de H₂ y CO) que se convierte después en queroseno sintético mediante catálisis. Esta ruta es especialmente prometedora para regiones con gran disponibilidad de residuos lignocelulósicos.
Power-to-Liquid (e-SAF o e-queroseno)
Utiliza electricidad renovable para producir hidrógeno verde por electrólisis, que se combina con CO₂ capturado del aire para sintetizar hidrocarburos mediante Fischer-Tropsch. Es la vía más promisoria a largo plazo porque no depende de biomasa, pero también la más costosa: su precio en 2030 podría situarse entre 1,3 y 2,2 €/litro. En España, empresas como Moeve y Zaffra ya han firmado acuerdos para desarrollar plantas de e-SAF en el sur del país.
Alcohol-to-Jet (ATJ)
Convierte bioetanol o biobutanol en queroseno mediante deshidratación y oligomerización. LanzaJet, empresa respaldada por Southwest Airlines y British Airways, opera la primera planta comercial de este tipo en Georgia (EE.UU.) desde 2024.
El impacto ambiental: hasta un 90% menos de emisiones
La aviación es responsable del 2,5% de todas las emisiones globales de CO₂ y del 12% de las generadas por el transporte. El SAF puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de todo su ciclo de vida entre un 65% y un 90% en comparación con el queroseno convencional, según el tipo de materia prima y el proceso empleado. El primer vuelo transatlántico con un 100% de SAF, realizado en noviembre de 2023 por Virgin Atlantic entre Londres y Nueva York, demostró una reducción neta del 70% de emisiones frente al mismo trayecto con combustible fósil.
Esta reducción se debe a que las materias primas del SAF (residuos, aceites usados, biomasa) absorben CO₂ durante su ciclo de vida, a diferencia del petróleo, cuyas emisiones representan carbono liberado tras millones de años de almacenamiento subterráneo.
La clave del momento: independencia frente al petróleo
El argumento más potente del SAF en el contexto actual no es medioambiental sino económico y estratégico. El precio del queroseno convencional está directamente ligado a la cotización del barril de crudo, expuesta a la volatilidad geopolítica, las decisiones de la OPEP y los conflictos regionales. En 2026, las tensiones en el estrecho de Ormuz han disparado el Brent por encima de los 99 dólares, lo que ha hecho que el queroseno para aviones prácticamente duplique su coste en cuestión de semanas.
El SAF, producido a partir de materias primas diversificadas y de origen local o regional (residuos urbanos, aceite de cocina, biomasa agrícola), está desacoplado de esta dinámica. Mientras el precio del queroseno se ha llegado a duplicar en los últimos meses, el del SAF solo ha aumentado un 30%. Este efecto estabilizador está reduciendo el diferencial de precio entre ambos combustibles: si hace un año el SAF costaba entre el 200% y el 300% del precio del queroseno convencional, ese porcentaje ha bajado al 150% en la actualidad, con previsión de seguir convergiendo a medida que escale la producción.
SAF vs. Queroseno convencional: tabla comparativa
Criterio |
SAF |
Queroseno convencional |
Estabilidad de precio |
Alta (no ligada al barril) |
Muy baja (volátil geopolítica) |
Reducción CO₂ |
Hasta 90% menos |
Referencia (0%) |
Compatibilidad motores |
Total (drop-in fuel) |
Total |
Coste actual vs queroseno |
~150% del precio (y bajando) |
Referencia (100%) |
Fuente de suministro |
Múltiple y local/regional |
Dependiente del petróleo |
Exposición geopolítica |
Baja |
Muy alta |
Los costes para el pasajero: realistas y asumibles
El encarecimiento del SAF frente al queroseno convencional se repercute parcialmente en el precio de los billetes. Matti Lievonen, consejero delegado de EcoCeres, calcula que en una ruta de largo radio como Hong Kong-Londres, el pasajero pagaría un suplemento aproximado de 42 euros por billete si la mezcla de SAF fuera del 10%. Se trata de un incremento moderado para un viaje de estas características y con estas implicaciones medioambientales.
Además, las aerolíneas de bajo coste no verían alterada su ventaja competitiva respecto a las de red, ya que la normativa se aplica de igual forma a todas las operadoras. Las diferencias de precio entre compañías, por tanto, se mantendrían.
El marco regulatorio europeo: el mandato ReFuelEU Aviation
La Unión Europea ha establecido mediante el reglamento ReFuelEU Aviation cuotas obligatorias de mezcla de SAF para todos los vuelos que operen en aeropuertos europeos. El calendario actualmente vigente es el siguiente:
2% de SAF en la mezcla de combustible en 2025 (ya en vigor)
6% en 2030 (con un sub-mandato mínimo de e-SAF)
20% en 2035
37% en 2040
70% en 2050 (con un 28% de combustibles sintéticos)
Varias aerolíneas están ya superando estos mínimos. KLM alcanzó el 4,6% de SAF en su mezcla global en 2025. Repsol firmó con Ryanair el suministro de 155.000 toneladas de SAF entre 2025 y 2030, equivalente a más de 28.000 vuelos Madrid-Dublín. British Airways, Lufthansa, Air France y otras grandes compañías trabajan con EcoCeres, Neste y otros productores. La UE también ha destinado unos 1.600 millones de euros del sistema ETS (comercio de derechos de emisión) para cubrir la brecha de costes entre el queroseno fósil y el SAF.
Los desafíos pendientes
A pesar del impulso, el SAF enfrenta obstáculos reales para su escalado masivo:
Disponibilidad limitada de materias primas: el aceite de cocina usado, la materia prima más usada hoy, tiene capacidad limitada a escala global. Los productores investigan fuentes alternativas como residuos lignocelulósicos, microalgas y residuos sólidos urbanos.
Capacidad industrial insuficiente: la producción mundial de SAF cubre aún una fracción mínima del consumo total de queroseno del sector aéreo. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en abril de 2026 Europa cuenta con reservas de queroseno equivalentes a solo seis semanas de operación normal.
Coste todavía superior al queroseno: aunque la brecha se está cerrando, el SAF sigue siendo significativamente más caro en escenarios de petróleo bajo. La economía de escala y la madurez tecnológica, especialmente del e-SAF, serán determinantes en la próxima década.
Riesgo de competencia entre usos: algunas materias primas del SAF (aceites vegetales, biomasa) compiten con la industria alimentaria, lo que genera debate sobre la sostenibilidad real de ciertas cadenas de suministro.
Perspectiva global: un mercado en plena expansión
El mercado europeo de aviación mueve actualmente 56.000 millones de dólares y se prevé que supere los 100.000 millones en 2030, según EcoCeres. La industria, a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la iniciativa Waypoint 2050, prevé que el SAF aporte alrededor del 65% de la reducción necesaria para que la aviación alcance la neutralidad de carbono en 2050. La carrera para construir plantas de producción está en marcha en Europa, América y Asia, con empresas como EcoCeres (que proyecta su tercera y cuarta planta, además de explorar instalaciones en Europa), Neste, World Energy, LanzaJet o Twelve compitiendo por un mercado emergente de enorme potencial.
Fuentes consultadas:
Euronews Business (20/04/2026) · IAG/British Airways · Repsol · KLM · BBVA Research · Aviation Fuels/Moeve · Wikipedia SAF · FuelNature.es · El Periódico de la Energía · PrecioPetróleo.net
