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11 mayo 2026.- En 2025, los vuelos que partieron de aeropuertos europeos generaron 195 Mt de CO₂, superando por primera vez el nivel de 2019 desde la pandemia. Las emisiones aumentaron un 4 % con respecto a 2024. Este hito no es motivo de celebración. Confirma que el sector se ha reconstruido sin reducir sus emisiones. La aviación sigue siendo la fuente de emisiones de más rápido crecimiento en la UE, con un aumento de más del 30 % desde 2005, mientras que otros sectores han reducido las suyas.
Europa se está recuperando más rápido que cualquier otro mercado importante. El crecimiento se concentra en las aerolíneas de bajo coste: las emisiones globales de Ryanair superan ahora en un 50 % las de 2019, el mayor incremento de cualquier aerolínea a nivel mundial. Las aerolíneas tradicionales, como Lufthansa y Air France, se mantienen por debajo de los niveles prepandémicos.
La expansión de las aerolíneas de bajo coste, y no la recuperación de las aerolíneas tradicionales, es lo que está impulsando las emisiones europeas más allá de su máximo anterior a la pandemia.
Volando a ciegas: la aviación europea alcanza un nuevo máximo de emisiones
El caso para extender la fijación de precios del carbono a todos los vuelos con salida desde Europa
En 2025, los vuelos con salida desde aeropuertos europeos generaron 195 millones de toneladas de CO₂, superando por primera vez desde la pandemia los niveles de 2019. El sector ha reconstruido su volumen sin limpiar su huella. El mercado de carbono europeo, sin embargo, deja sin precio el 68% de esas emisiones. Con la revisión del régimen en curso en 2026, la ventana para actuar es estrecha.
1. La aviación europea alcanza un nuevo máximo histórico de emisiones
La aviación europea ha cruzado un umbral simbólico. Según datos de Eurocontrol, en 2025 los vuelos con salida desde los 27 estados de la UE, Noruega, Islandia, Suiza y el Reino Unido —denominados conjuntamente EU31— generaron 195,3 millones de toneladas de CO₂, superando por primera vez desde la pandemia el nivel prepandémico de 2019 (192 Mt). Tras 8,6 millones de salidas, las emisiones crecieron un 4% respecto a 2024.
Este hito no es motivo de celebración: confirma que el sector se ha reconstruido sin limpiar su huella. La aviación lleva un incremento superior al 30% en emisiones desde 2005 —inicio del ETS—, avanzando en sentido contrario a prácticamente todos los demás sectores, lo que la convierte en la fuente de emisiones de la UE con crecimiento más rápido en las últimas dos décadas. En siete países europeos, la aviación ya supera a los turismos como fuente de CO₂ y emisiones no-CO₂, a pesar de transportar a una fracción de los pasajeros.
La recuperación europea es la más veloz entre los grandes mercados mundiales. Europa representa más del 23% de las emisiones mundiales de la aviación, siendo la tercera región emisora tras Asia (31%) y América del Norte (25%). Por contraste, Asia sigue un 6% por debajo de sus niveles de 2019 y América del Norte un 5%. España e Italia han superado ya sus emisiones prepandémicas (+14% y +10% sobre 2019, respectivamente), mientras que Alemania es la excepción notable, todavía un 16% por debajo de su nivel de 2019.
El crecimiento está protagonizado casi en exclusiva por las aerolíneas de bajo coste. Las emisiones globales de Ryanair se sitúan ya un 50% por encima de su nivel de 2019, el mayor incremento de cualquier aerolínea en el mundo desde la pandemia. Las grandes aerolíneas tradicionales —Lufthansa, British Airways y Air France— siguen todas por debajo de sus niveles de 2019. La expansión de las aerolíneas de bajo coste, no la recuperación de las tradicionales, es lo que ha llevado las emisiones europeas por encima de su máximo prepandémico.
Emisiones de la aviación europea con y sin precio de carbono (2025)
Sobre las 195,3 Mt de CO₂ emitidas desde aeropuertos europeos en 2025
Fuente: T&E (2026) basado en datos del Registro de Transacciones de la UE (EUTL), ETS suizo y estimaciones OAG/Eurocontrol para el ETS del Reino Unido. Las cifras se refieren únicamente a vuelos con salida (outbound).
2. El mercado de carbono de la aviación: un sistema con fallos estructurales
El Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) europeo cubre los vuelos intra-EEA desde 2012, con los vuelos entre el Reino Unido y la UE migrados al UK ETS en 2021. En la práctica, el 68% de las emisiones procedentes de vuelos con salida desde Europa escapa al precio del carbono por dos razones: la exclusión de los vuelos intercontinentales, y el sistema de asignaciones gratuitas de derechos de emisión, cuya eliminación progresiva comenzó en 2024 (reducción del 25%), continuó en 2025 (50%) y se completará en 2026.
El precio efectivo que pagaron las aerolíneas por tonelada de CO₂ fue de tan solo 22,6 € en 2025, frente a los 73,5 € del precio medio de subasta en el mercado ETS general que abonan la industria, la electricidad y otros sectores. En total, las aerolíneas que operan en Europa pagaron cerca de 4.100 millones de € en derechos ETS, mientras que 8.500 millones de € en costes de emisiones quedaron sin pagar.
Precio efectivo del carbono pagado por las aerolíneas vs. precio medio del ETS general (2025)
(tras exenciones y asignaciones gratuitas)
(industria, electricidad y otros sectores)
Fuente: T&E (2026) basado en precios ICAP y datos EUTL/ETS suizo.
«La aviación es el único gran sector emisor en Europa que no paga íntegramente por su contaminación. Mientras la industria, la generación eléctrica y otros grandes emisores enfrentan un precio del carbono progresivamente más exigente sobre toda su producción, la aviación se beneficia de una combinación de exenciones de ámbito y asignaciones gratuitas que dejan sin precio la mayoría de sus emisiones.»
Transport & Environment, Informe «Flying blind», mayo 20263. Las rutas más contaminantes: el largo recorrido escapa, el corto pierde el tren
3.1 Los vuelos intercontinentales escapan completamente al precio del carbono
Ninguna de las diez rutas más contaminantes con salida desde Europa en 2025 cae bajo el ámbito de los sistemas ETS europeos. Todos los vuelos del top 10 son intercontinentales y, por tanto, completamente exentos. La ruta Londres–Nueva York es la más contaminante con salida desde Europa, con casi 1,4 Mt de CO₂, equivalente a las emisiones anuales de todos los turismos de una ciudad del tamaño de Múnich. La primera ruta cubierta por el ETS aparece en el puesto 131 del ranking global: Londres–Milán, bajo el UK ETS, con 0,16 Mt de CO₂.
| Pos. | Ruta (vuelos de salida) | CO₂ 2025 (Mt) | Cubierta por ETS |
|---|---|---|---|
| 1 | Londres → Nueva York | 1,40 | No |
| 2 | Londres → Dubai | 1,20 | No |
| 3 | Londres → Singapur | 1,20 | No |
| 4 | París → Nueva York | 0,70 | No |
| 5 | Fráncfort → Shanghái | 0,70 | No |
| 6 | Londres → Los Ángeles | 0,70 | No |
| 7 | Londres → Doha | 0,70 | No |
| 8 | Ámsterdam → Shanghái | 0,60 | No |
| 9 | Londres → Hong Kong | 0,60 | No |
| 10 | Londres → San Francisco | 0,50 | No |
| 131 | Londres → Milán (1.ª ruta cubierta por el ETS) | 0,16 | Sí (UK ETS) |
3.2 Las rutas cortas más contaminantes tienen alternativa en tren
Muchas de las rutas intra-europeas más contaminantes —ya cubiertas por el ETS— conectan pares de ciudades con una alternativa ferroviaria viable en menos de ocho horas. Pero los pasajeros son empujados hacia la opción más dañina para el clima no por preferencia, sino por un sistema que no ha logrado hacer de la opción sostenible la opción fácil. Una encuesta reciente de T&E con YouGov constató que el 61% de los pasajeros de tren había evitado reservar un trayecto ferroviario porque el proceso de reserva resultaba demasiado complicado.
| Ruta (posición entre las más contaminantes intra-EU) | CO₂ (Mt, ida y vuelta) | Alternativa en tren |
|---|---|---|
| Milán → París (puesto 13) | 0,229 | Menos de 8 horas |
| Niza → París (puesto 15) | 0,214 | Menos de 8 horas |
| Ginebra → Londres (puesto 20) | 0,194 | Aprox. 6 horas |
| Londres → Ámsterdam (puesto 21) | 0,193 | Aprox. 4 horas |
| Londres → Edimburgo (puesto 24) | 0,185 | Aprox. 5 horas |
4. Las aerolíneas bajo el mercado de carbono: crecen rápido y pagan poco
A nivel de aerolíneas, el crecimiento se concentra en las compañías de bajo coste. Ryanair sigue siendo la aerolínea más contaminante de Europa, con 16,6 Mt de CO₂ procedentes de vuelos con salida en 2025, cantidad equivalente al total de emisiones anuales de un país del tamaño de Croacia. Las diez aerolíneas más contaminantes acumularon conjuntamente el 41% de todas las emisiones de los vuelos con salida desde Europa.
Cambio en emisiones de CO₂ desde 2019 — principales aerolíneas del mundo
Entre las 20 aerolíneas más emisoras a escala global (vuelos totales, cambio % respecto a 2019)
Fuente: T&E (2026) basado en modelización OAG y metodología Eurocontrol. Cifras por marca operativa individual, no por grupos corporativos. *Air France: estimación basada en crecimiento interanual.
La distribución de la carga fiscal dentro del sistema es profundamente desigual. Las aerolíneas de bajo coste, cuyas redes se concentran en Europa, pagan proporcionalmente más porque más vuelos caen bajo el ámbito del ETS —aunque incluso ellas dejan entre el 24% y el 35% de sus costes de emisiones sin pagar en 2025. Las aerolíneas de largo recorrido pagan mucho menos: Lufthansa dejó el 72% de sus costes sin pagar; British Airways, el 78%; Air France, el 82%. Las aerolíneas no europeas, como Emirates o United Airlines, cuya práctica totalidad de vuelos son internacionales, pagan muy poco o nada. Esta es una distorsión competitiva que un ETS extendido a todos los vuelos con salida corregiría.
Los sistemas ETS europeos actualmente solo añaden 7 € de media al coste de un billete en vuelo intra-EU31. Los pasajeros en rutas internacionales no pagan nada por el carbono. Si el ETS se extendiera a todos los vuelos de salida, el coste adicional medio sería de 45 € por billete internacional y de menos de 17 € en promedio global. Para comparar: la crisis geopolítica del petróleo vinculada al conflicto en Irán añade ya unos 90 € por pasajero en vuelos de largo recorrido. Los precios suben por la dependencia de los combustibles fósiles, no por las medidas destinadas a reducirla.
5. Extender el mercado de carbono desbloquea miles de millones para la transición verde
En 2025, las aerolíneas que operan en Europa pagaron cerca de 4.100 millones de € en derechos ETS, cubriendo solo el 32% de las emisiones de salida. Si el sistema se hubiera aplicado a todos los vuelos con salida desde EU31, los ingresos podrían haber alcanzado 12.700 millones de €, un incremento de tres veces. Con una extensión plena del ámbito desde 2027, los ingresos totales podrían superar los 17.000 millones de € anuales en 2030.
Escenarios de ingresos del mercado europeo de carbono para la aviación
En miles de millones de euros — precio de carbono de 73,5 €/t CO₂
Fuente: T&E (2026). Ingresos del ETS extendido calculados con el precio medio de 73,5 €/t CO₂ de 2025 aplicado a todas las emisiones de salida desde EU31. La proyección 2030 incluye crecimiento de tráfico y eliminación completa de asignaciones gratuitas.
Los principales beneficiarios serían los propios estados miembros: si el ámbito se hubiera extendido en 2025, habría aportado 7.500 millones de € adicionales a los presupuestos nacionales. Algunos estados ganarían desproporcionadamente: Polonia se convertiría en el segundo mayor beneficiario de ingresos del mercado de carbono procedentes de la aviación, junto con ganancias sustanciales para Chequia, Rumanía y Grecia.
T&E recomienda destinar aproximadamente el 25% de los ingresos del ETS de la aviación a acelerar la descarbonización del sector mediante tres medidas clave:
- Transformar el Banco del Hidrógeno en un intermediario de mercado para los e-combustibles (e-SAF), mediante subastas bilaterales con contratos de compra a largo plazo con productores y contratos a corto plazo con aerolíneas.
- Reformar las asignaciones de SAF para priorizar el e-SAF escalable: ampliar el mecanismo hasta 2034 con un fondo de 30 millones de asignaciones, reservar el 50% para e-SAF desde 2030 y eliminar gradualmente el apoyo al HEFA-SAF.
- Establecer un régimen de asignaciones de estelas de condensación: financiar con el 1,5% de los ingresos ETS (aprox. 50 millones de € anuales) un mecanismo de incentivos para que las aerolíneas realicen desvíos que eviten la formación de estelas calentadoras.
6. CORSIA no es una alternativa creíble al mercado europeo de carbono
El sistema CORSIA de la OACI —el régimen global de compensación de emisiones para la aviación internacional— no constituye una alternativa creíble al ETS de la UE. Sus deficiencias son estructurales y múltiples:
- Cobertura limitada: Solo cubre vuelos internacionales entre estados participantes. China, Estados Unidos, Brasil, India y Rusia no han implementado CORSIA en su legislación nacional. Los estados participantes representan el 66% de las emisiones mundiales de la aviación, una proporción que podría reducirse.
- Sin límite real de emisiones: CORSIA no establece un techo máximo. Las aerolíneas pueden seguir aumentando indefinidamente sus emisiones con solo comprar suficientes créditos. Para 2035, solo el 26% de las emisiones de CO₂ de la aviación europea estará cubierto por el esquema.
- Créditos de integridad ambiental cuestionable: El 84% de los créditos disponibles del programa ART TREES de Guyana —que concentra el 90% de las emisiones recientes del mercado CORSIA— resultan de un ajuste artificial que el equipo de revisión de la ONU concluyó que no representa reducciones reales de emisiones.
- Sin señal de precio significativa: Los créditos CORSIA son mucho más baratos que los derechos ETS, por lo que no generan ningún incentivo real hacia la descarbonización. A diferencia de un sistema de tope y comercio, CORSIA no hace que contaminar salga progresivamente más caro.
T&E estima que CORSIA costaría a la aviación europea entre 7.000 y 43.000 millones de € durante los próximos diez años, sin ninguna garantía de que ese dinero produzca reducciones reales de emisiones. Ninguno de esos fondos permanecería en Europa: fluiría hacia proveedores internacionales de créditos de compensación.
La UE se comprometió a evaluar si CORSIA cumple sus objetivos climáticos antes del 1 de julio de 2026. Si la conclusión es que el esquema es insuficiente —lo que el análisis de T&E considera inevitable—, la Comisión Europea podría proponer aplicar el ETS a todos los vuelos con salida a partir de 2027. Los dos sistemas pueden coexistir: allí donde un vuelo está cubierto por ambos, el ETS tiene prioridad y la obligación CORSIA se deduce en consecuencia.
7. Acabar con las exenciones fiscales desbloquea la innovación aeronáutica
La aviación es la única gran industria que nunca ha pagado el combustible que consume: sin impuesto sobre el queroseno, sin IVA en los billetes internacionales y sin precio del carbono en los vuelos de largo recorrido. Décadas de exenciones han eliminado el incentivo más poderoso para que los fabricantes innoven: la perspectiva de que una tecnología más limpia y barata supere a la contaminante. Ninguno de los dos miembros del duopolio aeronáutico —Airbus y Boeing— ha introducido un diseño completamente nuevo de aeronave desde 2015; ambos han pasado la última década colocando motores nuevos en fuselajes diseñados en los años 60 y 80.
Un modelo de coste total de propiedad desarrollado por T&E muestra que un precio adicional del carbono de 121 € por tonelada de CO₂ sería suficiente para hacer que las aeronaves más limpias —de hidrógeno, eléctricas o de queroseno de última generación— sean competitivas en coste con las convencionales. Ese nivel está dentro del rango de precios que las propias proyecciones del ETS ya implican para mediados de la década de 2030. Si el ETS no se extiende a todos los vuelos de salida tras 2027, el precio adicional necesario se eleva a 245 € por tonelada.
8. Las emisiones no relacionadas con el CO₂ y el pleno impacto climático de la aviación
Existe un amplio consenso científico en que los efectos no-CO₂ de la aviación —estelas de condensación, óxidos de nitrógeno y otras emisiones en altitud— son de un orden de magnitud similar a su impacto de CO₂. En siete países europeos, incluyendo estos efectos multiplicadores, la aviación ya supera a los turismos como fuente de impacto climático.
Un paso en la dirección correcta fue el lanzamiento del sistema de Seguimiento, Notificación y Verificación (SNV) de las emisiones no-CO₂ de la aviación en enero de 2025. Sin embargo, el ámbito inicial —restringido a vuelos intra-EEA los dos primeros años por presión del sector— deja fuera de control más del 61% del impacto climático de las estelas de condensación europeas. A partir del 1 de enero de 2027, el ámbito se extenderá automáticamente a todos los vuelos con llegada o salida desde el EEA, y para finales de 2027 la Comisión evaluará los datos y, si procede, propondrá legislación específica.
La gestión de las estelas de condensación podría ser la mayor oportunidad climática de la aviación antes de 2050. Las oportunidades de mayor impacto se concentran en una pequeña fracción de vuelos —especialmente los nocturnos en otoño e invierno—, cuando el tráfico es menor y el impacto sobre la gestión del tráfico aéreo es mínimo. Los beneficios climáticos del desvío selectivo de estelas son al menos 15 veces superiores al incremento de CO₂ por la quema de combustible adicional. Para el riesgo climático de la evitación de estelas, la mayor amenaza es la inacción.
