transporte público, Madrid, movilidad
Los datos del gráfico del INE/EpData revelan una paradoja: la demanda crece en términos absolutos, pero el sistema pierde terreno frente al aumento de población. Un análisis con cifras y causas
Lo que muestra el gráfico — y lo que no cuenta
La imagen que acompaña a este análisis es, a primera vista, alentadora. El autobús urbano (EMT Madrid) oscila en torno a los 40.000–51.000 miles de viajeros mensuales a lo largo de 2025, y el metro supera los 60.000–70.000 miles en los meses punta. Pero el gráfico del INE/EpData mide viajeros en la ciudad de Madrid en términos mensuales absolutos, y ese enfoque oculta la variable decisiva: la población que hay que transportar crece mucho más deprisa que los viajes.
Leer esos datos sin el denominador demográfico es como celebrar que el agua del depósito sube mientras el número de personas que beben de él se duplica.
Los datos reales: récords históricos en cifras absolutas
Antes de juzgar, conviene colocar los números en su contexto anual, que es la unidad estadística más fiable.
Metro de Madrid: La Comunidad de Madrid cerró 2025 con el mayor número de usuarios de la historia del Metro, al alcanzar 736.874.012 viajes, un 3% más que en 2024. En 2024 ya se había batido el récord histórico con 715.208.882 viajes, un 8% más que el año anterior. Y antes, en 2023, el incremento había sido del 16%, rozando por primera vez las cifras previas a la pandemia.
Autobús urbano (EMT): El servicio de autobuses registró en 2025 un total de 512.009.433 viajeros, un 7,95% más que en 2024. En 2024, la EMT había transportado 475.999.369 viajeros, nuevo récord histórico que superó el cierre de 2023 en 21,4 millones de usuarios, un incremento del 4,71%.
Sistema en conjunto: La Comunidad de Madrid batió en 2024 el récord histórico de pasajeros en su transporte público con un total de 1.722 millones de usuarios en Metro, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías, casi 100.000 más que el anterior máximo logrado en 2007. Los viajeros totales crecieron un 7,1% con respecto a 2023 y un 7,6% en comparación con 2019, año prepandemia.
Son cifras impresionantes. El problema está en el denominador.
La otra cara: la población crece aún más rápido
Madrid no es la misma ciudad que en 2019. La inmigración la ha transformado de forma acelerada y estructural.
La ciudad de Madrid incrementó su población en 120.560 habitantes durante 2023, situándose en 3.460.491 empadronados a 1 de enero de 2024. El 81% de la población es de nacionalidad española y el 19%, extranjera (657.493 personas). Se produjeron más de 127.000 altas procedentes del extranjero, con entradas desde Colombia, Venezuela, Perú y Argentina que suponen más del 51% de esos movimientos.
A lo largo del año 2024 se produjeron cerca de 136.000 altas procedentes del extranjero, máximo de la serie histórica, consolidando a la Ciudad de Madrid como destino residencial preferente. El saldo migratorio exterior se consolida como el factor explicativo fundamental del crecimiento demográfico de la ciudad.
En términos de comunidad autónoma, la Comunidad de Madrid ganó 104.618 habitantes en 2024, con un crecimiento relativo del 1,5%, uno de los mayores de España.
La brecha en perspectiva: Si el municipio de Madrid ha pasado de unos 3,28 millones de habitantes en 2020 a más de 3,56 millones a comienzos de 2025 —un incremento de casi 280.000 personas en cinco años, equivalente a una ciudad del tamaño de Valladolid—, pero el crecimiento anual de viajes en metro y autobús se mueve entre el 3% y el 8%, la ratio de viajes por habitante apenas avanza o se estanca. La ciudad crece en gente; el transporte no crece en la misma proporción.
Las causas del estancamiento relativo
El aparente estancamiento que refleja el gráfico mensual del INE/EpData no tiene una sola causa. Son al menos cinco factores que se encadenan:
1. El perfil socioeconómico de la inmigración reciente
La nueva población que llega a Madrid procede mayoritariamente de América Latina —Colombia, Venezuela, Perú, Ecuador, Argentina—, trabaja intensivamente en sectores como la hostelería, los cuidados, la construcción y el reparto, y reside en los distritos del sur y el sureste: Carabanchel, Puente de Vallecas, Villaverde, Usera. Los distritos con más población inmigrante son Centro (27,7%), Usera (25,4%), Villaverde (23,6%) y Carabanchel (23,5%).
Estos distritos tienen una cobertura de Metro razonablemente buena, pero las conexiones entre ellos —los desplazamientos transversales sur-sur, frecuentes entre trabajadores de servicios— son deficientes. Muchos de estos viajes se resuelven en autobús con transbordos múltiples, a pie o en bici. El sistema de transporte está diseñado radialmente (del extrarradio al centro), no para la movilidad horizontal que necesita la población trabajadora periférica.
2. El teletrabajo y la disminución de la movilidad pendular
La pandemia instaló el teletrabajo de forma parcialmente permanente en el tejido empresarial madrileño. Aunque la presencialidad se ha recuperado, la semana laboral de cuatro días y el trabajo híbrido han reducido el número de desplazamientos diarios de un segmento importante de la población —el de mayor renta, más dado a usar el abono transporte para el trayecto oficina-hogar. Esta reducción de la movilidad pendular de trabajadores de oficina compensa parcialmente el crecimiento que cabría esperar del aumento demográfico.
3. La competencia de la micromovilidad y el vehículo compartido
El sistema de bicicleta pública BiciMAD ha experimentado una evolución ascendente pronunciada: con 13.738.810 viajes realizados en 2025, creció un 39,28% respecto a 2024. Los patinetes eléctricos, el carsharing y las motos de alquiler por minutos han absorbido trayectos cortos que antes se hacían en autobús, especialmente en la almendra central. Esa fragmentación del viaje corto penaliza la demanda de EMT sin beneficiar al Metro.
4. El Cercanías: el eslabón roto de la cadena
Cercanías registró 196,8 millones de viajeros en 2024, un dato que se sitúa hasta tres puntos por debajo y 7 millones de usuarios menos del año previo a la pandemia. El CRTM tiene contabilizadas más de 1.000 afecciones que sufrieron los pasajeros de Renfe Cercanías en 2024, lo que supone prácticamente tres diarias de media.
Cercanías es la red que conecta Madrid municipio con su corona metropolitana —donde viven cientos de miles de trabajadores que se desplazan a la capital—. Su deterioro estructural por falta de inversión y mantenimiento (competencia del Ministerio, no de la Comunidad) expulsa a ese viajero hacia el coche privado, reduciendo la demanda global del sistema.
5. El precio de la vivienda empuja la movilidad fuera del transporte eficiente
Cada vez más trabajadores que cobran su nómina en Madrid capital viven en municipios cada vez más lejanos: Parla, Pinto, Arganda del Rey, Algete, incluso poblaciones de la sierra norte. El problema no es que Madrid tenga más coches; es que su modelo residencial expulsa cada año a más trabajadores hacia municipios mal conectados, y eso ningún plan de movilidad lo arregla solo con más autobuses.
Los accesos por la A-3, A-4 y A-42 son los que registran mayor saturación en hora punta, con tiempos medios de viaje que se han alargado entre seis y once minutos respecto a 2024. La congestión del tráfico en Madrid subió un 3,6% en 2025.
Un problema de diseño, no solo de demanda
El gráfico del INE/EpData, leído correctamente, no señala un fracaso del transporte público madrileño —que en términos absolutos sigue creciendo y batiendo récords—, sino una insuficiencia estructural: el sistema no ha crecido al ritmo que exige una ciudad que en cinco años ha incorporado el equivalente a una capital de provincia en nuevos residentes.
Las causas son múltiples y de responsabilidad compartida:
- El Ministerio de Transportes arrastra el deterioro de Cercanías sin inversión suficiente en mantenimiento y modernización.
- La Comunidad de Madrid ha priorizado la extensión de líneas de Metro hacia el norte y el oeste —zonas de mayor renta—, desatendiendo la conectividad transversal del sur.
- El Ayuntamiento ha apostado por la micromovilidad y la gratuidad puntual del autobús como política de demanda, con resultados positivos pero insuficientes para compensar la presión demográfica.
- La política de vivienda —a todos los niveles— empuja a la población trabajadora a coronas exteriores mal servidas por el transporte público, convirtiendo el coche privado en única alternativa viable.
El resultado es un sistema que crece, sí, pero que en términos de viajes por habitante apenas avanza, y que en la percepción cotidiana de una parte creciente de la población —especialmente la más nueva y la menos visible estadísticamente— no está donde necesita estar.
Resumen de datos clave
| Indicador | Dato | Fuente |
|---|---|---|
| Viajeros Metro 2025 | 736,9 millones (+3% s/2024) | Metro de Madrid / CRTM |
| Viajeros Metro 2024 | 715,2 millones (+8% s/2023) | CRTM |
| Viajeros EMT 2025 | 512 millones (+7,95% s/2024) | EMT / Gacetín Madrid |
| Viajeros EMT 2024 | 476 millones (+4,71% s/2023) | EMT Madrid |
| Total transporte público CM 2024 | 1.722 millones (récord histórico) | CRTM |
| Viajeros Cercanías 2024 | 196,8 millones (−3,5% vs 2019) | CRTM |
| Población municipio Madrid ene-2024 | 3.460.491 hab. (+120.560 en 2023) | Padrón / Ayto. Madrid |
| Altas del extranjero 2024 | ~136.000 (máximo histórico) | Padrón / Ayto. Madrid |
| Población extranjera en Madrid | 20% del total (2025) | INE / Padrón |
| BiciMAD 2025 | 13,7 millones viajes (+39,3%) | EMT Madrid |
| Congestión tráfico Madrid 2025 | +3,6% vs 2024 | CRTM / DGT |
Fuentes: CRTM · INE · Ayuntamiento de Madrid · EMT Madrid · Metro de Madrid · Gacetín Madrid · La Voz del Sur · Moncloa.com
