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Un artículo académico advierte de que la creciente preferencia por los todocaminos eléctricos resta eficacia a la transición verde. Los datos técnicos confirman buena parte del diagnóstico, pero permiten precisar su magnitud: el SUV eléctrico sigue siendo netamente mejor que el de combustión, aunque el camino hacia coches más pequeños y ligeros ofrecería más beneficios por cada euro, mineral y kilovatio invertido.
07 junio 2026. — El coche eléctrico ya no es una rareza. Según el Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (IEA), en 2025 se vendieron más de 20 millones de vehículos eléctricos en el mundo, uno de cada cuatro coches nuevos. Pero, en paralelo, una tendencia menos visible está reconfigurando ese mercado: los coches eléctricos son cada vez más grandes.
Un artículo firmado por los investigadores Keyvan Hosseini y Dawn-Marie Walker (Universidad de Southampton) y publicado en The Conversation sostiene que ese auge del SUV eléctrico es un problema para el clima, la salud y la equidad. Esta nota resume sus argumentos y los confronta con la evidencia técnica disponible para situar el debate en su justa dimensión.
El argumento: electrificar no basta si el coche crece
La tesis de los autores parte de un dato verificable. De acuerdo con la IEA, los todocaminos y los coches grandes representaron en 2025 cerca del 70 % del mercado eléctrico mundial. En Europa, los SUV supusieron en torno a tres cuartas partes de los modelos eléctricos; en Estados Unidos, más del 85 %; y en China, más del 60 % de las ventas eléctricas. Sobre esa base, el artículo plantea que el problema de los SUV no se reduce a sus emisiones de escape, sino que abarca su tamaño, su peso, su coste y la forma en que consolidan estilos de vida dependientes del automóvil.
Su conclusión no es contraria al vehículo eléctrico, sino matizada: un SUV eléctrico reduce las emisiones de escape frente a uno de gasolina o diésel, pero sigue necesitando baterías más grandes, más materias primas, más energía y más espacio viario que un coche eléctrico pequeño. Los autores defienden que el futuro del transporte no debería ser únicamente eléctrico, sino también más ligero, más sano, más asequible y menos dependiente del coche.
El contraste: el eléctrico, incluso grande, gana al de combustión
El primer matiz que aportan las fuentes técnicas es de magnitud, y es importante para no caer en una lectura alarmista. Los análisis de ciclo de vida más recientes confirman que la electrificación funciona, también en los segmentos grandes. Según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un coche eléctrico de batería de segmento medio vendido en la Unión Europea en 2025 emite a lo largo de toda su vida útil unos 63 gramos de CO₂ equivalente por kilómetro, un 73 % menos que un equivalente de gasolina (235 g) y hasta un 78 % menos si se carga con electricidad renovable.
Estudios del ICCT centrados específicamente en berlinas y todocaminos en Estados Unidos llegan a la misma conclusión: los eléctricos de batería tienen emisiones de ciclo de vida sustancialmente menores que las versiones de combustión, híbridas o híbridas enchufables, incluso contabilizando la fabricación de la batería.
Dicho de otro modo: sustituir un SUV de combustión por un SUV eléctrico es, desde el punto de vista climático, una mejora clara. El "problema" que señala el artículo no es que el SUV eléctrico sea peor que el de gasolina —no lo es—, sino que se está desaprovechando una parte del beneficio potencial al optar por vehículos más grandes de lo necesario.
La magnitud real: un coste de oportunidad cuantificable
Ahí es donde la advertencia tiene base sólida. La propia IEA ha estimado que, si todos los SUV eléctricos vendidos hubieran sido coches medianos, se habrían ahorrado en torno a 70 gigavatios-hora de capacidad de batería en el mundo sin pérdida de autonomía. Y calcula que medidas dirigidas a frenar la demanda de vehículos grandes podrían reducir entre un 18 % y un 20 % la demanda mundial de minerales para baterías de aquí a 2050.
Un análisis de Transport & Environment, recogido por el World Resources Institute, apunta en la misma dirección: priorizar los eléctricos pequeños en Europa podría rebajar en torno a un 25 % la demanda de minerales críticos como el litio o el cobalto.
Ese es el núcleo del asunto: el SUV eléctrico no es una catástrofe climática, pero sí un coste de oportunidad. Cada batería sobredimensionada consume más minerales —con su impacto minero y geopolítico asociado—, más energía por kilómetro y más recursos de fabricación que podrían haber rendido un mayor beneficio ambiental en un vehículo más eficiente.
Salud y seguridad vial: más allá del CO₂
El artículo introduce además dimensiones que el debate sobre emisiones suele pasar por alto. El mayor peso de estos vehículos incrementa el desgaste de neumáticos, frenos y asfalto, una fuente de partículas finas que no desaparece con la electrificación y que se asocia a problemas respiratorios y cardiovasculares.
A ello se suma la cuestión de la seguridad vial —los vehículos más pesados y altos resultan más peligrosos para peatones y ciclistas— y la de la equidad, tanto por el mayor precio de compra como por el espacio público que ocupan.
Una precisión necesaria sobre las cifras
Conviene aclarar un dato que circula con frecuencia: la afirmación de que, si los SUV fueran un país, estarían entre los cinco mayores emisores de CO₂ del mundo se refiere al conjunto del parque de todocaminos, mayoritariamente de combustión, y no a los SUV eléctricos en particular. Asimismo, la preferencia por los vehículos grandes no es exclusiva del coche eléctrico: en Europa, los coches grandes y SUV representan alrededor de tres cuartas partes tanto de los modelos eléctricos como de los convencionales. La tendencia hacia el tamaño es, por tanto, un fenómeno de mercado —impulsado por la demanda y por la oferta de los fabricantes— anterior y ajeno a la electrificación, que esta no ha creado pero sí arrastra.
Qué proponen los expertos
Las soluciones que plantea el artículo no pasan por culpabilizar a los conductores ni por renunciar al coche donde es necesario, especialmente en zonas rurales o mal conectadas. Apuntan más bien a orientar la política pública hacia coches eléctricos más pequeños, ligeros y asequibles; a facilitar que caminar, pedalear y usar el transporte público sean las opciones más cómodas para los trayectos cotidianos; y a herramientas como las tarifas viarias que reflejen el espacio, el peso y la contaminación de los vehículos más grandes. La IEA y el WRI coinciden en que incentivar los segmentos pequeños aliviaría a la vez las emisiones, los costes y la presión sobre las cadenas de suministro de minerales.
Conclusión
La evidencia permite un diagnóstico equilibrado. El temor a que el SUV eléctrico arruine la transición es exagerado: frente a su alternativa de combustión, sigue siendo una opción mucho más limpia a lo largo de su vida útil. Pero la preocupación de fondo es legítima y mensurable: al desplazar la demanda hacia vehículos cada vez mayores, se sacrifica una fracción del beneficio climático, sanitario y social que una flota más ligera y eficiente podría ofrecer con los mismos recursos. La cuestión, más que "eléctrico sí o no", es si la electrificación servirá para repensar la movilidad o simplemente para enchufar los mismos coches grandes de siempre.
Datos clave
- Ventas mundiales de eléctricos en 2025: más de 20 millones (≈25 % de los coches nuevos). Fuente: IEA, Global EV Outlook 2026.
- Peso de los coches grandes y SUV en el mercado eléctrico mundial (2025): cerca del 70 %.
- Cuota de SUV entre los modelos eléctricos: ~75 % en Europa, >85 % en EE. UU., >60 % de las ventas en China.
- Emisiones de ciclo de vida (UE, 2025): ~63 g CO₂e/km un eléctrico medio frente a 235 g un gasolina (−73 %; −78 % con renovables). Fuente: ICCT.
- Ahorro potencial: ~70 GWh de baterías si los SUV eléctricos vendidos hubieran sido coches medianos; −18 % a −20 % de demanda de minerales para baterías hacia 2050 limitando los vehículos grandes (IEA); −25 % de minerales críticos priorizando eléctricos pequeños en Europa (Transport & Environment / WRI).
Fuentes: Keyvan Hosseini y Dawn-Marie Walker, Why the electric SUV boom is a problem for climate, health and equity, The Conversation (junio de 2026); Agencia Internacional de la Energía (IEA), Global EV Outlook 2025 y 2026; International Council on Clean Transportation (ICCT), análisis de emisiones de ciclo de vida de turismos en la UE y EE. UU. (2024-2025); Transport & Environment; World Resources Institute.
Nota de carácter informativo. Recoge y contrasta análisis de terceros y no constituye una toma de posición editorial. Las cifras proceden de las fuentes citadas y pueden variar según la metodología y el año de referencia.
