Baterías de sodio: más baratas, seguras y resistentes al frío. Comparativa con el litio, precios, fabricantes y usos en coches y red eléctrica.

Baterías de iones de sodio en producción en Luoyang, China. Crédito: Zhang Yixi/VCG vía Getty

Más allá del litio: cómo las baterías de ion-sodio se preparan para cambiar el mundo

El fabricante chino CATL, el mayor del planeta, empezará a producir en masa baterías de sodio antes de que acabe 2026. Más baratas, más seguras y menos dependientes de materiales escasos, ¿podrían destronar al litio o simplemente convivir con él? Radiografía de una tecnología que sale del laboratorio.

15 julio 2026.- La batería de ion-litio es el corazón que hace latir el mundo moderno: alimenta a miles de millones de móviles, cientos de millones de ordenadores portátiles y unas flotas de coches eléctricos y de baterías estacionarias que crecen a toda velocidad. Pero por primera vez en décadas ha aparecido un competidor serio dispuesto a disputarle el mercado: la batería de ion-sodio.

Según un reportaje publicado el 15 de julio de 2026 en la revista Nature (Davide Castelvecchi), 2026 podría marcar el inicio de la "era del sodio". En abril de ese año, la china CATL —el mayor fabricante de baterías del mundo— anunció que empezaría a producir en masa baterías de ion-sodio antes de que terminara el año, y confirmó que ya había firmado acuerdos para vendérselas tanto a un fabricante de coches como a un proveedor de estaciones de almacenamiento para la red eléctrica.

Lo llamativo es la velocidad. Las baterías de sodio se desarrollaron en los años ochenta, casi a la par que las de litio, pero arrastraban dos defectos de origen: almacenaban menos energía y se degradaban antes. Durante cuarenta años la investigación se volcó en el litio. En apenas un lustro, sin embargo, las empresas —sobre todo chinas— afirman haber corregido buena parte de esas limitaciones. "Sinceramente, no esperaba que fuera tan rápido, y eso que suelo ser el optimista", reconoce a Nature Auke Hoekstra, analista energético de la Universidad Tecnológica de Eindhoven, quien considera que la tecnología "sería un cambio de juego para el futuro de la energía".

Por qué el sodio: una cuestión de precio y de materia prima

La gran promesa del ion-sodio es abaratar aún más la batería, y descansa en un hecho sencillo: sus materias primas son más baratas y mucho más abundantes que las del litio.

El precio de las celdas de ion-litio ya ha caído más de un 90 % desde 2010, sobre todo por mejoras industriales y por el aumento del volumen de producción. Las variantes más económicas de litio (las LFP, de litio-hierro-fosfato) rondaban en 2025 los 50 dólares por kWh. Pero, precisamente porque el proceso ya está muy optimizado, hoy la materia prima pesa más que nunca en el coste final de la celda. Y ahí es donde el sodio golpea:

El sodio es más de 1.000 veces más abundante que el litio en la corteza terrestre, y hasta 60.000 veces más en el océano. "El sodio es un recurso casi inagotable", resume un portavoz de CATL.
El carbonato de sodio industrial ("soda ash") costaba el mes pasado entre 200 y 280 dólares por tonelada. El carbonato de litio de grado batería costaba entre 20.000 y 25.000 dólares por tonelada, según los datos que maneja Nature: una diferencia de aproximadamente 100 veces.
El detonante real fue la pandemia: la volatilidad y los vaivenes de precio del litio —extraído mayoritariamente en Australia y unos pocos países— convencieron a las empresas chinas de que necesitaban una cadena de suministro estable y bajo su control. "Quieren asegurarse un suministro estable", explica Yun Zhao, investigadora del Imperial College de Londres.

Conviene un matiz importante: hoy por hoy la celda de sodio todavía no es más barata que la de litio. A comienzos de 2026, según análisis de la industria (PatSnap), las celdas de segunda generación de CATL costaban alrededor de 70 $/kWh, frente a los 40-45 $/kWh de las LFP chinas. La ventaja del sodio es futura y depende de la escala:

CATL espera igualar el coste de las LFP a finales de 2026. La consultora Wood Mackenzie es mucho más cauta y no prevé esa paridad hasta 2035.
BYD, el segundo mayor fabricante, apunta a un coste de fabricación de unos 0,04 $/Wh (≈40 $/kWh) hacia 2027, orientado sobre todo al almacenamiento estacionario.
Mukesh Chatter, consejero delegado de la estadounidense Alsym, lo condensa así: en gran volumen, la celda de sodio acabará siendo más barata que la LFP.

En síntesis: el litio no es escaso —hay reservas de sobra para electrificar el planeta—, pero es caro, volátil y geográficamente concentrado. El atractivo del sodio no es sustituir un recurso agotado, sino desactivar el riesgo de precio y de suministro y empujar el coste de las baterías todavía más abajo.

Comparativa técnica: sodio frente a litio

Parámetro	Ion-sodio (2026)	LFP (litio-hierro-fosfato)	NMC (litio avanzado)
Densidad energética	~175 Wh/kg (objetivo: 200)	~180 Wh/kg	>300 Wh/kg
Autonomía típica (coche)	>400 km (proyectado 500-600)	Respetable, uso urbano	>800 km en gama alta
Coste de celda (inicio 2026)	~70 $/kWh (bajando)	40-45 $/kWh	Más caro, estancándose
Ciclos de vida	Hasta ~10.000 (BYD, 3ª gen.)	2.000-3.000	1.000-2.000
Frío extremo	Funciona hasta -40 °C (retiene ~90 % capacidad)	Rendimiento pobre en frío	Rendimiento limitado en frío
Seguridad / inflamabilidad	Menos inflamable; transportable a 0 V	Buena	La más inflamable
Metales pesados tóxicos	No (sin cobalto ni níquel)	No	Sí (níquel, manganeso, cobalto)
Materiales clave	Sodio, hierro, aluminio, carbón duro	Litio, hierro, fosfato, grafito, cobre	Litio, níquel, manganeso, cobalto

Lo que aún pierde el sodio: con unos 175 Wh/kg actuales, no puede igualar la autonomía ni la densidad de las mejores baterías de litio NMC. CATL confía en llegar a 200 Wh/kg próximamente, lo que lo situaría a la par de las LFP, pero todavía en torno a dos tercios de la densidad de las celdas de litio más avanzadas. Por eso su competidor real no es el litio de gama alta, sino la LFP.

Lo que el sodio gana con claridad:

Frío: sigue operativo hasta -40 °C (algunas versiones toleran picos de -50 °C) y conserva en torno al 90 % de su capacidad en condiciones árticas, donde la LFP flojea. Un argumento decisivo para climas fríos.
Seguridad: es menos inflamable que el litio —sobre todo que el NMC— y puede descargarse por completo (a 0 voltios) para transportarlo sin riesgo de incendio, lo que además facilita el intercambio de baterías ("battery swapping").
Durabilidad y carga rápida: BYD dice haber alcanzado hasta 10.000 ciclos con su química de tercera generación (frente a 2.000-3.000 de la LFP), y varios fabricantes anuncian cargas ultrarrápidas (BAIC, ~11 minutos; la francesa Tiamat, cargas de 5 minutos).
Química más limpia: no necesita litio, ni cobalto, ni níquel, ni grafito, ni cobre. El cátodo de CATL usa "blanco de Prusia" (sodio, nitrógeno, hierro y carbono); el ánodo emplea carbón duro en lugar de grafito y aluminio barato en vez de cobre.

De dónde saldría la materia prima

El sodio para baterías se extrae con facilidad del carbonato de sodio o "soda ash", un producto químico industrial barato y abundante. Su origen geográfico es mucho más diversificado que el del litio, lo que ofrece una ventaja de resiliencia en la cadena de suministro:

La mayor parte procede de la trona, un mineral natural. El mayor yacimiento del mundo está en la cuenca del Green River, en Wyoming (EE. UU.), con reservas estimadas en decenas de miles de millones de toneladas: suficiente, según los cálculos oficiales, para más de 2.000 años al ritmo actual.
China, Turquía y Estados Unidos concentraban en 2024 el 81 % de la producción mundial. China supera los 25 millones de toneladas anuales; también hay producción sintética relevante en India.
El "soda ash" natural, además, tiene una huella de carbono baja (entre 0,3 y 0,7 t de CO₂ por tonelada) frente al proceso sintético Solvay, mucho más contaminante.

El matiz que conviene no olvidar: que la materia prima básica esté repartida no significa independencia total. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) advierte de que las químicas de sodio más cercanas al mercado (óxidos en capas) todavía usan níquel y manganeso, cuyo procesado sigue muy concentrado. Y, sobre todo, China domina hoy la fabricación de celdas, cátodos y ánodos de sodio, igual que ocurre con el litio. La ventaja del sodio es real en la mina, pero no automática en la fábrica.

Quién fabrica y con qué planes

El pulso lo lleva China, que en 2025 producía menos del 1 % del volumen de las baterías de litio pero avanza a gran velocidad. La inversión global anunciada en capacidad de sodio supera ya los 20.000 millones de dólares, con más de 370 GWh de capacidad de celdas en seguimiento y unos envíos de ~9 GWh en 2025 (un 150 % más que el año anterior). MIT Technology Review incluyó al ion-sodio en el primer puesto de sus 10 tecnologías rompedoras de 2026.

CATL (China). Lanzó su marca de sodio, Naxtra, en abril de 2025 y prevé producción a gran escala a finales de 2026 en cuatro frentes: coches, vehículos comerciales, almacenamiento en red e intercambio de baterías. Su celda alcanza 175 Wh/kg, opera de -40 °C a 70 °C y fue la primera de sodio en superar la norma nacional china de seguridad para tracción. Con Changan presentó el Changan Nevo A06, el primer turismo de serie del mundo con batería de sodio (a la venta a mediados de 2026), tiene un acuerdo con Li Auto y planea desplegar más de 3.000 estaciones de intercambio en 140 ciudades. Su lema: una "era de doble química" en la que sodio y litio se complementan, no compiten.

BYD (China). El segundo fabricante mundial apuesta con fuerza por el almacenamiento estacionario. Construyó una planta en Xuzhou/Xining con 30 GWh de capacidad, dice haber alcanzado una tercera generación (química NFPP de poli-aniones) con hasta 10.000 ciclos y persigue un coste de ~0,04 $/Wh hacia 2027. Ya vende el primer carretilla elevadora de sodio de serie.

Otros actores chinos: HiNa (pionera en meter sodio en un coche eléctrico, hoy centrada en estacionario), BAIC (serie Aurora, >170 Wh/kg y carga 4C), BenAn, Li-FUN.

India: Faradion —pionera británica hoy propiedad de Reliance Industries— industrializa la tecnología en el país; también Indi Energy y Macsen Labs.

Europa: la francesa Tiamat (celdas de alta potencia y carga en 5 minutos, con Stellantis entre sus inversores), la sueca Altris, la alemana MOLL, la suiza Phenogy (mayor sistema de sodio de Europa instalado en Alemania) y startups como la española Bihar Batteries, que prevé comercializar en 2026. El desplome de la sueca Northvolt (quiebra en 2024) recordó lo difícil que es competir fuera de China.

Estados Unidos: un aviso a navegantes. Natron Energy, una de las grandes esperanzas estadounidenses (celdas de "azul de Prusia" para centros de datos), cesó toda su actividad en septiembre de 2025 por falta de financiación y problemas de comercialización. Ahora Peak Energy construye una fábrica de 4 GWh en California. Los laboratorios nacionales (Argonne) y el Departamento de Energía mantienen la investigación.

Japón: Sumitomo Electric y NGK.

¿Coches o baterías de red? Dónde encajan mejor

La pregunta clave no es si el sodio funciona, sino dónde conviene usarlo. Y la respuesta que emerge es matizada: el ion-sodio no llega para sustituir al litio en todo, sino para complementarlo allí donde el peso importa poco y el coste y la seguridad mandan.

Su terreno natural es el almacenamiento estacionario —las grandes baterías que guardan el excedente de la energía solar y eólica para la red—. Aquí no hace falta comprimir mucha energía en poco espacio, así que la menor densidad del sodio deja de ser un problema y sus ventajas (coste, seguridad, frío, durabilidad) brillan. No es teoría: la mayor batería de sodio del planeta lleva alimentando la red eléctrica china desde 2024, cerca de la ciudad de Qianjiang (provincia de Hubei), con capacidad para dar servicio a unos 12.000 hogares.

El segundo gran nicho es la movilidad barata y urbana: coches de ciudad y micro-coches, motos y scooters, vehículos de dos y tres ruedas, carretillas, y aplicaciones de respaldo (telecomunicaciones, centros de datos). Y el frío abre un mercado propio: regiones donde la LFP rinde mal en invierno.

En los mercados occidentales, la incógnita es mayor. Hoy la mayoría de los eléctricos en EE. UU. y la UE montan litio de alta gama; las LFP, más baratas, han penetrado sobre todo en China y economías emergentes. Es probable que los coches de sodio sigan, al menos al principio, ese mismo patrón: primero China y mercados sensibles al precio, después el resto.

Queda una paradoja final que señala el equipo de Yun Zhao: el sodio puede reciclarse como el litio, pero es tan barato que reciclarlo saldría a pérdidas sin subvención pública. Su virtud —costar poco— se convierte en un reto para la economía circular.

En resumen

2026 es el año en que el ion-sodio sale del laboratorio y entra en producción masiva, impulsado por CATL y BYD.
No es (todavía) más barato, pero sus materias primas cuestan una fracción y están mejor repartidas por el mundo; la ventaja de coste llegará con la escala, entre 2026 y 2035 según a quién se pregunte.
Técnicamente iguala a la LFP y aún no alcanza al litio de gama alta, pero gana en frío, seguridad, durabilidad y limpieza de materiales.
Su gran oportunidad está en la red eléctrica y en la movilidad barata y fría, no en el coche eléctrico premium.
No es un sustituto del litio, sino un complemento: el propio sector habla de una "era de doble química". El sodio no destronará al litio, pero puede tirar del precio de las baterías hacia abajo y acelerar la electrificación del mundo.

Fuentes: reportaje de Nature ("Beyond lithium: how sodium-ion batteries could change the world", D. Castelvecchi, 15/07/2026); Agencia Internacional de la Energía (AIE); USGS (Mineral Commodity Summaries, "Soda Ash"); MIT Technology Review; BloombergNEF; Wood Mackenzie; CATL; BYD; y coberturas especializadas de Electrek, CarNewsChina, CnEVPost y ESS-News. Datos actualizados a 15 de julio de 2026.