La geoquímica desmonta el mito: el betún de los barcos omaníes se importaba de Mesopotamia y los restos navales más antiguos son de Kuwait.
Alcalá de Henares, 22 de agosto de 2026
Un análisis geoquímico de los restos de calafateado hallados en la costa omaní demuestra que el betún con el que se sellaban los barcos de Magán hace 4.500 años no era local: procedía del norte de Mesopotamia. La primacía marítima omaní es un mito reciente.
Las claves
- Los restos de embarcación más antiguos del mundo no están en Omán, sino en Kuwait: el yacimiento H3 de As-Sabiyah, de hacia el 5000 a. C.
- El betún de los barcos omaníes de Ras al-Jinz se importaba del norte de Mesopotamia; el kuwaití, en cambio, salía de una surgencia local.
- La ventaja real de Omán no era el petróleo, sino el cobre que exportaba a la civilización del Indo.
En una habitación de una casa de barro asomada al océano Índico, en el extremo oriental de Omán, unos arqueólogos encontraron algo que no parecía gran cosa: unas losas negras, quebradizas, amontonadas en un hoyo poco profundo. Al limpiarlas aparecieron dos caras muy distintas. Por dentro, la huella impresa de cuerdas y esteras de junco. Por fuera, bálanos marinos incrustados. Aquellas placas de betún habían sido el forro impermeable de un barco, y ese barco había pasado meses en el agua salada.
El yacimiento se llama Ras al-Jinz, en la sigla arqueológica RJ-2, y las losas se datan entre el 2500 y el 2100 a. C. Son los llamados «barcos negros de Magán», bautizados así por los arqueólogos Serge Cleuziou, del Centro Nacional de Investigación Científica francés, y Maurizio Tosi, de la Universidad de Bolonia, a partir del nombre que los textos cuneiformes daban a esta región.
De ahí nace un relato que circula con fuerza: los omaníes habrían sido los primeros navegantes y comerciantes del mundo, mil años por delante de los polinesios, gracias a que disponían bajo sus pies del alquitrán natural que necesitaban para calafatear. Casi todo en esa frase es falso, y lo más interesante es por qué.
La firma isotópica delata el origen
Jacques Connan, geoquímico especializado en betunes arqueológicos, comparó junto al equipo de la expedición británica en Kuwait las muestras de dos yacimientos con las surgencias de petróleo y los crudos de Mesopotamia, Irán y Omán. El resultado, publicado en Arabian Archaeology and Epigraphy, es inequívoco: el material de As-Sabiyah salía de una surgencia superficial kuwaití, la de Burgan, mientras que el de Ras al-Jinz tenía su origen en el norte de Mesopotamia, a más de 1.500 kilómetros de distancia por mar.
No es un caso aislado. La mayor parte del betún que aparece en yacimientos de Mesopotamia, Irán y el Golfo procede de tres zonas de extracción: Hit, en el centro del actual Irak; Mosul, en el norte; y las surgencias del suroeste iraní. Ninguna está en Omán. Y el hallazgo se repite en la isla emiratí de Umm an-Nar, donde el betún analizado también coincide con fuentes mesopotámicas.
Hay un segundo dato que remata la cuestión. El análisis por difracción de rayos X y petrografía concluyó que la receta de la mezcla bituminosa no se diferenciaba de la que se usaba como mortero en la arquitectura mesopotámica. Ni siquiera aparecieron los aceites de pescado o las grasas animales que se habían supuesto en trabajos anteriores. La técnica y la materia prima llegaban de fuera; en Ras al-Jinz se consumían.
Quién navegó realmente primero
La navegación marítima documentada más antigua está en las antípodas del golfo Pérsico. Las islas de Wallacea, al noroeste de Australia, nunca estuvieron unidas al continente por tierra, de modo que quien llegó a Sahul —el continente que formaban Australia y Nueva Guinea— tuvo que cruzar el mar. Un trabajo publicado en Scientific Reports que combina análisis de cuencas visuales y modelado de derivas oceánicas concluye que hace 50.000 años ya existía capacidad de planificar travesías de mar abierto de varios días, con al menos un salto cercano a los 100 kilómetros.
Para el comercio la respuesta tampoco es Omán. Las excavaciones de la cueva de Franchthi, en el golfo de Argos, demostraron que hacia el 13.000-11.000 a. C. ya se navegaba desde la Grecia continental hasta la isla de Melos para traer obsidiana, y no una vez: el material aparece en capas sucesivas durante milenios, que es la firma de un abastecimiento recurrente.
Y dentro del propio Golfo, el récord tampoco es omaní. En el yacimiento H3 de As-Sabiyah (Kuwait), la expedición dirigida por los arqueólogos Robert Carter y Harriet Crawford, del Institute of Archaeology del University College de Londres, halló los restos de embarcación marítima más antiguos que se conocen: fragmentos de calafateado de un navío de haces de junco, un modelo de barca en cerámica y un disco pintado interpretado como la evidencia más temprana del uso de mástil y vela. Se datan entre el 5300 y el 4900 a. C. Casi tres milenios antes que Ras al-Jinz.
La comparación con Polinesia no se sostiene
La cifra de los mil años sale de una operación tramposa. Los yacimientos lapita aparecen en el archipiélago Bismarck hacia el 1300 a. C., alcanzan Vanuatu, Nueva Caledonia y Fiyi hacia el 1000 a. C. y llegan a Tonga y Samoa hacia el 800 a. C. Frente al 2500 a. C. de Ras al-Jinz, la diferencia ronda efectivamente el milenio. Pero se están comparando cosas distintas.
La expansión lapita no es el comienzo de la navegación en el Pacífico, sino la colonización de la Oceanía Remota; la Oceanía Cercana llevaba poblada unos 30.000 años, y también hubo que navegar para llegar allí. Y el término de la comparación es desigual: cabotaje en un golfo semicerrado frente a travesías oceánicas de cientos de kilómetros sin tierra a la vista.
Lo que Omán sí ponía sobre la mesa
Nada de esto rebaja la importancia real de la región, solo la cambia de sitio. Para la civilización del Indo, Omán fue la fuente primaria de cobre, el metal sobre el que se sostenía la metalurgia harappense, y la escala sostenida de esa extracción revela una relación estructurada, no contactos esporádicos. En los yacimientos omaníes han aparecido cerámica, cuentas, sellos y pesas estandarizadas del valle del Indo: el rastro inconfundible de un comercio con reglas.
El intercambio funcionaba, además, en las dos direcciones y con una simetría casi irónica: Omán exportaba el metal e importaba el betún con el que sellaba los cascos de los barcos que lo transportaban. Esa dependencia cruzada es justo lo que define un nodo comercial. Es un argumento más sólido, y desde luego más comprobable, que el de la primacía.
Hasta la lista de la compra es mesopotámica. La reconstrucción del barco de Magán que puede verse desde diciembre de 2025 en el atrio del Zayed National Museum, en Abu Dabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos, se levantó a partir de una tablilla sumeria del 2100 a. C. hallada en Tello, en el sur de Irak, que enumera cuatro tipos de madera, juncos de palma, pieles, pelo de cabra, aceite de pescado y betún. Lo explicaba Peter Magee, director del museo, al presentar el proyecto.
Un barco de juncos no cruza océanos
Conviene desinflar también la idea de que el calafateado permitía «largos viajes». La réplica emiratí, de 18 metros, recorrió en julio de 2024 unas 50 millas náuticas —92,6 kilómetros— por el golfo Arábigo a un máximo de 5,6 nudos, con vela de pelo de cabra, veinte personas maniobrando por falta de poleas y la Guardia Costera escoltando. Y no siempre sale bien: una réplica anterior, botada en el puerto omaní de Sur, empezó a hacer agua a las pocas millas y se hundió en treinta minutos.
Lo que hacía viables las rutas largas no era el forro de betún, sino el conocimiento del monzón, una navegación de cabotaje jalonada de escalas y, siglos después, el casco de tablas cosidas que define la tradición náutica omaní.
El petróleo no pagó aquellos viajes: los documenta
Queda, con todo, un motivo para que el betún siga siendo el protagonista de esta historia, aunque no por la razón que dice el mito. Es lo único que sobrevive. La madera se pudre, el junco desaparece, la cuerda de fibra de palmera no llega a los cuatro milenios. El betún, en cambio, sí: y conserva impresas por dentro las cuerdas y las esteras del casco y, adheridos por fuera, los bálanos que crecieron mientras el barco navegaba.
Gracias a esas losas negras podemos reconstruir embarcaciones de las que no queda ni una tabla, y gracias a su firma isotópica sabemos de dónde venían sus materiales y con quién comerciaban quienes las construyeron. El petróleo del Golfo no financió aquellos viajes. Los ha documentado 4.500 años después.
Para comprobarlo
- Connan, J. et al., «A comparative geochemical study of bituminous boat remains from H3, As-Sabiyah (Kuwait), and RJ-2, Ra's al-Jinz (Oman)», Arabian Archaeology and Epigraphy, 2005.
- Carter, R. y Crawford, H. (eds.), Maritime Interactions in the Arabian Neolithic: The Evidence from H3, As-Sabiyah, Brill, 2010.
- Bird, M. I. et al., «Early human settlement of Sahul was not an accident», Scientific Reports, 2019.
- Cueva de Franchthi y obsidiana de Melos: entrada «Franchthi Cave», Encyclopaedia Britannica.
Qué viene ahora. El programa de arqueología experimental del Zayed National Museum sigue abierto y la reconstrucción del barco de Magán está expuesta en Abu Dabi desde el 3 de diciembre de 2025. La pregunta pendiente es de calado: si el betún llegaba del norte de Mesopotamia, alguien tuvo que transportarlo hasta Omán antes de que existiera ningún barco omaní sellado con él. Quién movía esa carga, y en qué, es lo que los próximos análisis de procedencia tendrán que responder.
