IAG lidera con un 3,3% de SAF y las aerolíneas de EE.UU. no pasan del 1%. Qué es el combustible sostenible de aviación y por qué el sector va lento.
El palo funciona mejor que la zanahoria: así avanza (poco) el combustible verde de los aviones
13 agosto 2026.- Las aerolíneas europeas repostaron el año pasado bastante más combustible sostenible que las estadounidenses, y no fue por convicción: fue porque la ley se lo exigía. El dato incomoda a ambos lados del Atlántico, porque el conjunto del sector apenas mueve hoy el 0,8% de su queroseno en versión limpia.
- IAG (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus) lideró con un 3,3% de SAF, frente al 0,3%-1% de las aerolíneas estadounidenses, según un análisis de Bloomberg News de decenas de informes ambientales.
- La diferencia la marcan los mandatos: la UE y el Reino Unido obligan desde 2025; Estados Unidos solo incentiva, y encima acaba de recortar su ayuda fiscal al SAF.
- El problema de fondo no es la voluntad, sino la oferta: la producción mundial de 2026 rondará los 2,4 millones de toneladas, un 0,8% del combustible de aviación, con un sobrecoste de 4.300 millones de dólares para las aerolíneas.
Qué es exactamente el SAF
SAF son las siglas de Sustainable Aviation Fuel, combustible sostenible de aviación. No es un combustible nuevo desde el punto de vista del avión: es un queroseno "drop-in", químicamente equivalente al fósil, que se mezcla con él y se quema en los mismos motores, en los mismos depósitos y a través de los mismos oleoductos de aeropuerto. Ningún avión necesita modificarse para volar con él.
La diferencia está en el origen del carbono. En lugar de extraerse del subsuelo, procede de:
- Aceites y grasas usadas (la ruta HEFA): aceite de cocina usado, grasas animales, residuos agroalimentarios. Es hoy en torno al 85% de la producción mundial de SAF.
- Residuos sólidos y biomasa leñosa, mediante gasificación o rutas alcohol-jet.
- Combustibles sintéticos o e-SAF (power-to-liquid): hidrógeno renovable combinado con CO₂ capturado. Es la ruta con más potencial y, con diferencia, la más cara.
Al quemarse sigue emitiendo CO₂ por el tubo de escape. El ahorro se produce en el ciclo de vida completo: el SAF certificado que Repsol suministra en Madrid-Barajas reduce las emisiones en más de un 80% respecto al queroseno mineral al que sustituye, contando desde la producción hasta la combustión. Por eso se contabiliza como una reducción, no como una emisión cero.
Qué demuestran los números
Un reciente análisis de Bloomberg acierta en lo esencial: las aerolíneas sujetas a obligación legal compran SAF y las que no lo están, apenas. IAG con un 3,3%, Air France-KLM con un 2,9% y Ryanair con un 2,0% frente a un rango estadounidense del 0,3% al 1% es una brecha demasiado grande para atribuirla al azar. Y el dato más elocuente es de escala: IAG por sí sola compró más SAF que todas las aerolíneas estadounidenses juntas, unos 99 millones de galones frente a unos 97 millones.
Ahora bien, conviene señalar tres cosas que el análisis de Bloomberg no dice.
Primera: la base de comparación es distinta. Las aerolíneas europeas superan el 2% porque el 2% es exactamente lo que la norma exige. No están innovando por encima del listón; están cumpliendo. Ninguna se acerca al 10% que muchas prometieron para 2030.
Segunda: el argumento del sector estadounidense no es absurdo. Airlines for America sostiene que el mercado es demasiado inmaduro para concluir que los mandatos funcionan mejor, y señala que el consumo estadounidense más que se duplicó el año pasado. Duplicar una cifra minúscula sigue dando una cifra pequeña, pero la tendencia existe.
Tercera, y es la más importante: los dos modelos están fracasando a escala global. La producción mundial pasó de 1 millón de toneladas en 2024 a 1,9 millones en 2025 y llegará a unos 2,4 millones en 2026: del 0,6% al 0,8% del queroseno consumido. La cifra de 2025 fue además una revisión a la baja de las previsiones anteriores de la IATA, por falta de apoyo político para aprovechar la capacidad de producción ya instalada. Dicho de otro modo: el palo funciona mejor que la zanahoria, pero ninguno de los dos está funcionando lo bastante.
La regulación que ha cambiado el tablero
Europa y el Reino Unido han optado por obligar al suministrador de combustible, no a la aerolínea.
El Reglamento ReFuelEU Aviation obliga desde 2025 a mezclar un mínimo del 2% de SAF en el combustible servido en los aeropuertos de la UE con más de 800.000 pasajeros o 100.000 toneladas de carga al año, con una subida progresiva hasta al menos el 70% en 2050. Los combustibles sintéticos tienen cuota propia: 1,2% en 2030, 2% en 2032 y 35% en 2050. Entre medias, el 6% en 2030, el 20% en 2035 y el 34% en 2040. La norma incluye además una regla antitrampas: los aviones que salen de un aeropuerto europeo deben repostar allí el combustible necesario para el vuelo, para evitar el tankering, la práctica de cargar de más donde el combustible es barato.
El SAF Mandate británico arrancó también en 2% en 2025 y sube de forma lineal hasta el 10% en 2030 y el 22% en 2040. Este año la obligación está en el 3,6%, y Heathrow ha lanzado un incentivo para volar dos puntos por encima, hasta el 5,6%, lo que el aeropuerto calcula en unas 600.000 toneladas de CO₂ evitadas en un año. Quien no cumpla paga: el mecanismo de compra de salida está fijado en 4,70 libras por litro, y 5,00 libras para la obligación de combustibles sintéticos.
Estados Unidos ha elegido el camino contrario y lo ha estrechado. La ley fiscal aprobada en julio de 2025 amplió el crédito 45Z a la producción de combustibles limpios hasta 2029, pero recortó el máximo disponible para el SAF de 1,75 a 1,00 dólares por galón, eliminando la prima de 75 centavos que el combustible de aviación tenía frente al resto de carburantes bajos en carbono. Es decir: en el momento en que Europa endurecía la obligación, Washington abarataba la zanahoria.
Las preocupaciones reales del sector
Aquí es donde el debate deja de ser ideológico y se vuelve aritmético.
El precio. El SAF cuesta el doble que el queroseno fósil y hasta cinco veces más en los mercados con mandato. La IATA atribuye buena parte de esa brecha a cadenas de suministro "oligopolísticas" y a los márgenes de los proveedores, y calcula que las aerolíneas pagaron un sobreprecio de 2.900 millones de dólares por los 1,9 millones de toneladas disponibles en 2025, de los cuales solo 1.400 millones corresponden al diferencial estructural del producto. El resto es margen y fricción.
La oferta. Willie Walsh, director general de la IATA, ha advertido de que varias aerolíneas comprometidas con un 10% de SAF en 2030 tendrán que revisar ese objetivo. Su diagnóstico apunta a dos culpables: políticas mal secuenciadas y un desinterés manifiesto de las petroleras.
La materia prima. Este es el cuello de botella menos visible y el más serio. Los objetivos mundiales de SAF para 2030 exigirían al menos el doble del aceite de cocina usado que se puede recoger en Estados Unidos, Europa y China juntos; solo Ryanair necesitaría todo el aceite usado de Europa para cubrir el 12,5% de sus vuelos que se ha fijado voluntariamente. Europa importa el 80% del aceite usado que emplea como combustible y el 60% de esas importaciones viene de China, con estimaciones sectoriales de entre un 20% y un 30% de etiquetado fraudulento —aceite de palma virgen vendido como residuo—. El Reino Unido ha reaccionado con un tope a los combustibles HEFA desde 2027, del 92% ese año al 71% en 2030 y al 35% en 2040, para forzar el desarrollo de rutas alternativas.
Los sintéticos. El e-SAF llega a costar hasta doce veces el queroseno fósil, y la IATA advierte de que un déficit de oferta podría elevar los costes de cumplimiento hasta 29.000 millones de euros en 2032, con obligaciones que empiezan en el Reino Unido en 2028 y en la UE en 2030. Alemania, que había ido por delante con una cuota propia de e-SAF del 0,5% para 2026, propuso a comienzos de este año eliminar esa cuota específica precisamente por inalcanzable.
Qué se está construyendo en España
España es, con diferencia, el eslabón industrial más avanzado del sur de Europa.
Repsol puso en marcha en Cartagena la primera planta de la península dedicada en exclusiva a combustibles 100% renovables a gran escala, con 250 millones de euros de inversión y capacidad de 250.000 toneladas anuales, transformando 300.000 toneladas de residuos orgánicos. Moeve —la antigua Cepsa— construye junto a Bio-Oils en Palos de la Frontera (Huelva) una planta de 1.200 millones de euros y 500.000 toneladas de capacidad flexible de SAF y diésel renovable, con la vista puesta en 800.000 toneladas anuales en 2030.
Del lado de la demanda, Iberia se ha comprometido a un 10% de SAF en 2030 y a destinar unos 810 millones de euros a compras e inversiones para impulsar su producción, que la propia aerolínea describe como escasa y muy cara. IAG cerró con Repsol la mayor compra voluntaria de SAF realizada hasta ahora en España: más de 28.000 toneladas para los aviones de Aer Lingus, British Airways, Iberia, Iberia Express y Vueling que despegan de aeropuertos españoles.
Para el Corredor del Henares esto no es un asunto lejano. El suministro se materializa en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, donde Repsol entrega directamente el SAF que Iberia utiliza, por ejemplo, en los vuelos de carga de Inditex, con una mezcla del 5%. Barajas es la puerta de al lado de Coslada, San Fernando y Torrejón, y el principal empleador aeronáutico de la comarca. Cada punto porcentual de mandato se traduce en volúmenes de combustible que entran por la M-40 y en decisiones industriales que afectan a la logística del entorno.
Lo que el SAF no arregla
Conviene decirlo con claridad, porque el discurso corporativo tiende a omitirlo. El SAF reduce emisiones; no las elimina. Un ahorro del 80% en el ciclo de vida sobre el 0,8% del combustible mundial da una reducción global prácticamente indistinguible de cero a día de hoy.
Tampoco actúa sobre los efectos no relacionados con el CO₂ —estelas de condensación, óxidos de nitrógeno— que, según la evidencia disponible, pesan tanto o más que el dióxido de carbono en el impacto climático de la aviación, aunque el SAF sí mejora algunos de ellos por su menor contenido en aromáticos. Y ninguna de estas cifras compensa el crecimiento del tráfico aéreo, que sigue subiendo más deprisa que el porcentaje de mezcla.
La propia IATA sitúa el SAF como la palanca más importante de la descarbonización aérea, con hasta un 65% de la reducción necesaria para llegar a cero neto en 2050. Ese es exactamente el problema: la herramienta principal está funcionando al 0,8%.
Datos de servicio
- Norma europea: Reglamento (UE) 2023/2405, ReFuelEU Aviation. Cuotas: 2% (2025), 6% (2030), 20% (2035), 34% (2040), 70% (2050). Subcuota de sintéticos desde 2030.
- Norma británica: SAF Mandate (Renewable Transport Fuel Obligations Order 2024), en vigor desde el 1 de enero de 2025. Obligación de 2026: 3,6%.
- Datos globales: estimaciones de producción de la IATA, actualizadas el 6 de junio de 2026 (iata.org).
- Producción en España: complejo de Cartagena (Repsol, en operación) y Palos de la Frontera (Moeve/Bio-Oils, arranque previsto en 2026).
- Suministro en Madrid: aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Tres fechas marcan el calendario. 2027, cuando entre en vigor el tope británico a los combustibles derivados de aceites usados y quede a la vista si existen rutas alternativas maduras. 2028 y 2030, cuando arranquen las obligaciones de combustible sintético en el Reino Unido y la UE, el examen que la IATA considera que puede repetir los errores del SAF convencional. Y 2030, el año en que vencen los compromisos voluntarios del 10% que media industria ya da por incumplidos.
Queda por saber si Bruselas ajustará las cuotas de sintéticos ante la falta de oferta y si Washington reinstaurará la prima fiscal al SAF, algo que varias proposiciones de ley en el Congreso estadounidense plantean sin haber prosperado todavía.
