Barajas agotaría en 2035 el CO₂ que le tocaba hasta 2050, según T&E. Repasamos el informe, el papel real del SAF y el nuevo DORA III.
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| Exceso de emisiones: Cómo los planes de expansión superan los límites de carbono de los aeropuertos europeos ( Informe T&E) |
Alcalá de Henares, 15 de septiembre de 2026
El mismo martes en que el Consejo de Ministros aprobó 13.000 millones de euros para ampliar y modernizar los aeropuertos españoles, una organización con sede en Bruselas publicó los cálculos que dicen que esas obras no caben dentro de los límites climáticos que España y otros nueve países han asumido por ley. Las dos cosas ocurrieron el 15 de septiembre y hablan de lo mismo desde extremos opuestos.
Por qué importa
- Barajas agotaría en 2035 el CO₂ que le correspondería emitir hasta 2050, según los cálculos de Transport & Environment (T&E).
- El combustible sostenible (SAF) hoy no compensa: cubre el 0,8 % del queroseno mundial en 2026, según la propia patronal de las aerolíneas.
- El aeropuerto no es un asunto lejano para el Corredor: Barajas ya aparece en las quejas por ruido de Torrejón y en las superaciones de ozono de la comarca.
Qué dice el informe, en cuatro cifras
El estudio se titula Overshoot: How expansion plans break European airports' carbon limits y lo firma Giacomo Miele, analista sénior de aviación de T&E, una federación europea de organizaciones ecologistas especializada en transporte. Examina 20 aeropuertos de 10 países y compara lo que cada uno emitirá hasta 2050, con las ampliaciones anunciadas, frente a la porción de CO₂ que le tocaría en un reparto compatible con limitar el calentamiento a 1,7 °C.
Los cuatro números que resumen el trabajo: todos los aeropuertos analizados se pasan, entre 1,9 y 2,8 veces; la mayoría agota su presupuesto en la década de 2030, no en 2050; las ampliaciones suman 225 millones de toneladas de CO₂ sobre lo que emitiría la capacidad actual; y ese exceso se produce después de descontar el SAF y los aviones más eficientes que el sector promete.
Para España, el informe detalla cuatro aeropuertos que concentraron en 2025 el 66 % de las emisiones de los vuelos con salida del país:
| Aeropuerto | Emisiones 2025 (Mt CO₂) | Presupuesto hasta 2050 (Mt) | Veces que lo supera | Año en que se agota |
|---|---|---|---|---|
| Madrid-Barajas | 8,2 | 73 | 2,4 | 2035 |
| Barcelona-El Prat | 4,1 | 36 | 2,3 | 2035 |
| Málaga-Costa del Sol | 1,7 | 15 | 2,4 | 2034 |
| Palma de Mallorca | 1,5 | 14 | 2,2 | 2035 |
La suma de esos cuatro aeropuertos en 2025 (15,5 Mt) encaja con el 66 % que les atribuye el informe: sitúa el total español en el entorno de las 23 millones de toneladas anuales. Por eso T&E puede decir que los 23 Mt adicionales que aportaría la ampliación de Barajas a lo largo de 25 años equivalen, aproximadamente, a un año entero de toda la aviación española. Es una comparación válida, pero conviene leerla como lo que es: un orden de magnitud repartido en un cuarto de siglo, no un salto anual.
Cómo se construye el «presupuesto de carbono» de un aeropuerto
La idea es vieja y sencilla: el planeta solo puede emitir una cantidad finita de CO₂ antes de rebasar un umbral de temperatura. T&E parte del presupuesto global del Sexto Informe de Evaluación del IPCC para 1,7 °C con un 67 % de probabilidad, le resta lo ya emitido en 2023 y 2024, aplica a lo que queda la cuota del 2,4 % que la aviación representaba en las emisiones mundiales de 2019 y reparte esa bolsa entre países y, dentro de cada país, entre aeropuertos.
El reparto entre países se hace por grandfathering: cada Estado recibe una porción proporcional a lo que volaba en 2019. Es, deliberadamente, el criterio más favorable a los países ricos —premia a quien más ha volado— y T&E lo elige justamente por eso: si un aeropuerto se sale del presupuesto incluso con la contabilidad que más le beneficia, el resultado es difícil de rebatir por esa vía. Con un reparto por población, España y el resto de la muestra saldrían bastante peor parados.
La segunda pieza es la proyección de tráfico. T&E modela un crecimiento medio del 3 % anual hasta 2050, tomado de las previsiones centrales de Airbus y Boeing y ajustado país por país con el pronóstico de vuelos de Eurocontrol. Sobre ese tráfico aplica la mejora de intensidad energética que la Comisión Europea usa en su evaluación de impacto del objetivo climático de 2040 y el calendario obligatorio de SAF.
Los puntos débiles del método
Un análisis honesto tiene que señalar dónde el informe es discutible, y hay tres lugares.
El primero es el supuesto de crecimiento. El 3 % anual procede de los fabricantes de aviones, que no son una fuente neutral cuando se trata de proyectar demanda. La hoja de ruta de la propia industria europea, Destination 2050 —firmada por las patronales de aerolíneas (A4E), aeropuertos (ACI Europe), fabricantes (ASD) y navegación aérea (CANSO)—, trabaja con un crecimiento medio del 1,4 % anual entre 2018 y 2050. Con esa hipótesis el exceso sería sensiblemente menor. Cuál de las dos acierte cambia buena parte del resultado.
El segundo es la asignación a un aeropuerto concreto. Un aeropuerto no quema queroseno: lo queman las aerolíneas que despegan de él. Atribuir a Barajas «su» presupuesto de carbono es una convención de reparto útil para el debate, pero no existe hoy ninguna norma española ni europea que obligue a un aeropuerto a respetar un techo de emisiones propio. El informe lo reconoce y por eso pide crearlo. Países Bajos es el único caso que ha llegado a modelarlo en serio, y lo hizo con un estudio de CE Delft encargado por el propio gestor de Schiphol.
El tercero juega en contra del sector, no a favor. T&E contabiliza solo CO₂ y deja fuera los efectos no-CO₂ —estelas de condensación y óxidos de nitrógeno—, que según la literatura científica más que duplican la contribución de la aviación al calentamiento. Incluirlos reduciría todavía más los presupuestos. Los excesos que publica son, por tanto, una estimación conservadora.
¿Compensa el SAF las emisiones de la ampliación?
Es la pregunta central y la respuesta, con los datos de hoy, es que no. Y no hace falta acudir a fuentes ecologistas para sostenerlo.
La IATA, la asociación mundial de aerolíneas, calcula que la producción global de combustible sostenible de aviación llegará en 2026 a 2,4 millones de toneladas, el 0,8 % del queroseno consumido, tras crecer desde 1 Mt en 2024 y 1,9 Mt en 2025. Su director general, Willie Walsh, ha calificado ese ritmo de decepcionante. Peor está el capítulo sintético: la UE y el Reino Unido exigen del orden de 0,6 Mt de e-SAF en 2030 y la capacidad mundial en operación o en construcción ronda las 0,02 Mt, con una sola planta funcionando y ninguna decisión final de inversión nueva en el último año.
En Europa el cuadro es algo mejor por la vía normativa. El reglamento ReFuelEU Aviation obliga a mezclar un 2 % de SAF desde 2025, un 6 % en 2030, un 20 % en 2035, un 34 % en 2040 y un 70 % en 2050. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) constató en su primer informe anual que en 2024 el SAF fue el 0,6 % del combustible suministrado en aeropuertos comunitarios —entregas aún voluntarias— y que la capacidad instalada, unos 1,4 Mt, bastaría para cumplir los objetivos de 2025 y 2030.
El problema no es el cumplimiento a corto plazo, sino de qué está hecho ese SAF y hasta dónde da de sí. Casi todo procede hoy de aceite de cocina usado (81 % en 2024) y grasas animales (17 %), materias primas limitadas y con usos que compiten entre sí. El ICCT estimó que a partir de 2030 la disponibilidad sostenible de esas dos vías rondaría 1,7 Mt y 0,75 Mt anuales. El resto tendría que venir de e-querosenos que todavía no existen a escala industrial.
Y hay una distinción que se pierde casi siempre en el debate público: el SAF reduce la intensidad de carbono de cada litro, no el número de litros. La Comisión Europea y EASA cifran en un 47 % la reducción de CO₂ neto que aportaría ReFuelEU en 2050, unos 65 millones de toneladas; pero lo hacen sobre un escenario de 11,8 millones de vuelos anuales en esa fecha. Si el volumen crece más deprisa que la mejora por vuelo, el total sube. Ese es exactamente el punto del informe, y es aritmética, no ideología.
Qué dicen otras fuentes solventes
El trabajo de T&E no está solo. El 3 de septiembre, el Tyndall Centre de la Universidad de Manchester publicó, por encargo de Friends of the Earth, el primer análisis detallado de la compatibilidad de la ampliación de Heathrow con los presupuestos de carbono británicos: concluye que la aviación del Reino Unido ya rebasaría en torno a un 40 % su parte del séptimo presupuesto de carbono (2038-2042) antes de tocar Heathrow, y que ni el SAF ni las tecnologías de absorción de CO₂ van camino de cerrar ese hueco a tiempo. Es un centro académico, con metodología distinta, y llega a una conclusión convergente.
En sentido contrario, la industria mantiene que la meta es alcanzable. Destination 2050 sostiene que el 83 % de la reducción de emisiones hasta 2050 vendrá del SAF y de la tecnología de aviones y motores, y reclama una estrategia industrial europea para abaratar el combustible. Es revelador, eso sí, que la propia hoja de ruta sectorial reconozca que su trayectoria es coherente con 1,7 °C y no con 1,5 °C: el mismo umbral que T&E usa para decir que no llegan. La discrepancia no está tanto en el objetivo como en si se puede alcanzar sin tocar el volumen de vuelos.
Sobre el precio del carbono, el informe afirma que los vuelos están apenas cubiertos por los mercados europeos. El matiz de 2026: desde este año desaparecen los derechos gratuitos para la aviación intraeuropea y, el 17 de julio, la Comisión propuso extender el régimen de comercio de emisiones a los vuelos que salgan del Espacio Económico Europeo dentro de un radio de 5.000 kilómetros a partir de 2029, manteniendo CORSIA para el resto. La propuesta está en negociación y podría cambiar.
El choque español: 13.000 millones aprobados el mismo día
El Consejo de Ministros aprobó este 15 de septiembre el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III), que fija las inversiones y las tarifas de Aena entre 2027 y 2031: cerca de 13.000 millones de euros, de los que 9.991 son inversión regulada, frente a los 2.250 millones del quinquenio anterior. Es una multiplicación por más de cinco. Barajas recibe unos 4.477 millones y El Prat, 1.765. Las tarifas suben un 0,33 % anual, unos tres céntimos por pasajero al año, lejos del 3,82 % que pedía Aena y de la rebaja del 4,9 % que reclamaban las aerolíneas.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, habló de «una ola inversora sin precedentes» y precisó que no se acometerán ampliaciones de pista que superen los planes directores vigentes. El plan destina 660 millones a intermodalidad y descarbonización. El ministro de Cultura, Ernest Urtasun (Sumar), rechazó el mismo martes el crecimiento del aeropuerto de Barcelona y el propio acuerdo del Consejo de Ministros, lo que sitúa la discrepancia dentro del Gobierno.
La cifra que T&E atribuye a la ampliación de las terminales T4 y T4S de Barajas —4.800 millones— no coincide exactamente con la que maneja Aena en el DORA III —4.477,4 millones de inversión regulada para todo el aeropuerto—. Son magnitudes cercanas con perímetros distintos; conviene no mezclarlas.
Conviene añadir un dato que el informe no recoge: el ritmo real de ejecución. Parte de las obras de Barajas y El Prat, por valor aproximado de 4.000 millones, se desplaza al siguiente ciclo inversor, a partir de 2032, y la ampliación de la pista de El Prat queda fuera de este DORA. La capacidad de 90 millones de pasajeros en Madrid no estaría completa hasta 2034. Es decir: la trayectoria de emisiones que proyecta T&E depende de un calendario de obra que ya se ha movido una vez.
Lo que esto significa para el Corredor del Henares
Aquí el aeropuerto no es una abstracción. El Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz ha presentado alegaciones por la intensificación del paso de vuelos sobre la ciudad con la configuración sur de Barajas. Y Ecologistas en Acción atribuye al aeropuerto, junto con la contaminación urbana de Madrid arrastrada por el viento, buena parte de las superaciones de ozono en la comarca. Más vuelos son más ruido y más precursores de ozono sobre el mismo corredor, con independencia de lo que pase con el CO₂.
Hay además un efecto que el informe subraya y que se entiende bien desde el debate español sobre emisiones: el presupuesto de carbono es nacional y compartido. Cada tonelada de más en la aviación obliga a recortar en otro sitio —industria, agricultura, calefacción— si el país quiere cumplir. España subió sus emisiones un 1,1 % en 2025 mientras la media europea se estancaba.
Valoración: qué sostiene el informe y qué no
Lo que sostiene bien. Los datos de partida son públicos y verificables: IPCC para el presupuesto global, CE Delft para la cuota de la aviación, Eurostat y OAG para tráfico y vuelos, Eurocontrol para el cálculo de combustible, evaluación de impacto de la Comisión Europea para la eficiencia. La conclusión de que el crecimiento del volumen se come las mejoras de eficiencia está respaldada por los números de la propia IATA y por el Tyndall Centre. Y la elección del método de reparto más generoso blinda el argumento frente a la objeción más obvia.
Lo que es opinable. Que los aeropuertos «rompen» sus límites depende de una asignación por aeropuerto que ningún regulador ha establecido; del supuesto de crecimiento del 3 %, discutido por la propia industria; y de que las ampliaciones se ejecuten en el plazo anunciado, cosa que en España ya no ocurre. T&E es una organización de defensa ambiental con una posición previa clara —menos vuelos, fiscalidad al queroseno, prioridad al tren— y el informe está escrito para sostenerla. Eso no invalida los cálculos, pero sí obliga a leer las conclusiones como lo que son: un argumento bien documentado dentro de una disputa política abierta.
No hemos localizado, al cierre de esta nota, una respuesta pública de Aena, de ALA o de ACI Europe al contenido concreto del informe.
La ficha
- Informe: Overshoot: How expansion plans break European airports' carbon limits. Transport & Environment, 15 de septiembre de 2026. 53 páginas, en inglés, descarga libre.
- Autor: Giacomo Miele, analista sénior de aviación de T&E. Colaboran Denise Auclair, responsable de la campaña Travel Smart, Diane Vitry y Erin Vera.
- Ámbito: 20 aeropuertos, 10 países. En España: Madrid, Barcelona, Palma y Málaga.
- Umbral: 1,7 °C con 67 % de probabilidad, reparto por emisiones históricas, solo CO₂.
Qué viene ahora
Tres fechas marcan el calendario. El DORA III entra en vigor en 2027 y su ejecución se medirá año a año. En el Reino Unido, la consulta sobre el marco de planificación de la tercera pista de Heathrow se cerró el 1 de septiembre y el Gobierno quiere que el documento se apruebe antes de que acabe 2026, con votación en los Comunes; la decisión final sobre el permiso de obra no llegaría hasta 2029, de modo que la pista que el informe da por operativa en 2035 todavía no está autorizada. Y en Bruselas, la revisión del mercado de emisiones para la aviación entra en negociación entre Comisión, Consejo y Parlamento, con la intención de cerrarla a finales de este año.
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Fuentes consultadas
- Transport & Environment, Overshoot: How expansion plans break European airports' carbon limits, 15 de septiembre de 2026 (informe en PDF y resumen web): https://www.transportenvironment.org/articles/overshoot-how-expansion-plans-break-european-airports-carbon-limits
- Transport & Environment, nota de prensa Reckless expansion plans blow past European airports carbon limits, 15 de septiembre de 2026: https://www.transportenvironment.org/articles/reckless-expansion-plans-blow-past-european-airports-carbon-limits
- EFE, «Emisiones de aviación en España crecen más rápido que en cualquier otro gran país europeo», 15 de septiembre de 2026.
- Consejo de Ministros / Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, aprobación del DORA III 2027-2031, 15 de septiembre de 2026 (rueda de prensa posterior y comunicado; recogido por Europa Press, EFE y eldiario.es).
- Aena, propuesta de DORA III aprobada por su Consejo de Administración el 18 de febrero de 2026: 12.888 millones de euros, 9.991 de inversión regulada.
- IATA, estimaciones de producción de SAF presentadas en su Asamblea General (Río de Janeiro, 6-8 de junio de 2026): https://www.iata.org/en/programs/sustainability/sustainable-aviation-fuel-saf/
- EASA / Comisión Europea, primer informe anual de aplicación del Reglamento ReFuelEU Aviation, 22 de octubre de 2025: https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/new-report-shows-progress-sustainable-aviation-fuel-uptake-across-eu-2025-10-22_en
- EASA, Sustainable Aviation Fuels y SAF Market (mandatos de ReFuelEU y capacidad de producción en la UE): https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels
- Comisión Europea, Informe Medioambiental de la Aviación Europea 2025 (con EASA, AEMA y Eurocontrol), enero de 2025.
- ICCT, estimaciones de disponibilidad sostenible de aceite de cocina usado y grasas animales para SAF (2021), citadas en briefings posteriores.
- Destination 2050 (A4E, ACI Europe, ASD, CANSO Europe y ERA), A Route to Net Zero European Aviation, actualización de febrero de 2025: https://www.aci-europe.org/downloads/resources/DESTINATION-2050-Roadmap-2025.pdf
- Tyndall Centre, Universidad de Manchester, análisis sobre la ampliación de Heathrow y los presupuestos de carbono británicos encargado por Friends of the Earth, 3 de septiembre de 2026: https://www.manchester.ac.uk/about/news/heathrow-expansion-incompatible-with-uk-legal-climate-targets-major-report-finds
- Department for Transport (Reino Unido), consulta sobre el borrador de Heathrow Expansion National Policy Statement, abierta el 18 de junio y cerrada el 1 de septiembre de 2026: https://www.gov.uk/government/news/new-consultation-sets-foundations-for-heathrow-expansion-to-take-off
- Comisión Europea, propuesta de revisión del régimen de comercio de derechos de emisión para la aviación, 17 de julio de 2026, y página oficial Reducing emissions from aviation: https://climate.ec.europa.eu/areas-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-aviation_en
- Hemeroteca de La Crónica del Henares: alegaciones de Torrejón por el ruido de los aviones (septiembre de 2026), calidad del aire y ozono en el Corredor (septiembre de 2026) y emisiones europeas y españolas de 2025 (septiembre de 2026).
